Мультимодальный транспорт: Мультимодальные услуги | Логистические решения — DFDS

Содержание

Центр мультимодальных транспортных систем Института управления и цифровых технологий

Центр мультимодальных транспортных систем (Центр МТС) Института управления и цифровых технологий создан для подготовки современного поколения инженеров транспорта в области организации и оптимизации грузовых и пассажирских перевозок в сфере логистики, логистических мультимодальных систем, транспортного бизнеса, способных осуществлять стратегическое планирование и управление корпоративной логистической системой, умеющих применять интегрированные логистические технологии и информационные системы и использовать преимущества этих систем для эффективной организации транспортного бизнеса.

Основные цели создания Центра МТС

улучшение качества подготовки специалистов и повышение привлекательности Института управления и цифровых технологий у абитуриентов и специалистов, нуждающихся в повышении квалификации и профессиональной переподготовке в области логистических технологий;
реализация стратегических задач в области логистических технологий на основе соответствующего кадрового обеспечения;

расширение спектра проводимых научных исследований в области перспективных инновационных бизнес-технологий в области логистики, создания систем, оптимизирующих процессы товародвижения.

Направления деятельности Центра

Реализация учебных программ: обучение студентов, повышение квалификации.
Поддержка вычислительными и программными ресурсами научных исследований.
Эксплуатация и техническое обслуживание систем и оборудования центра.

Учебно-материальная база

Вычислительный комплекс

Решение функциональных задач осуществляется с применением вычислительного комплекса Центра, построенного преимущественно на серверах и СХД компании IBM.

Непрерывную работу серверной группы и СХД в режиме 24х7 365 дней в году обеспечивают специализированные системы: поддержания микроклимата и воздухообмена, бесперебойного электропитания, автоматического газового пожаротушений и безопасности.

Состав серверной группы:

IBM System z9 ВС – 1 узел
IBM System p550 – 3 узла
IBM System x 3650 – 14 узлов
SuperMicro X9DRL-3F – 1 узел
excimer – 1 узел

Суммарная емкость хранилищ: 25,1 ТB

Аудиторный комплекс и макет транспортной системы

В состав центра мультимодальных транспортных систем входят пять учебных аудиторий:

1108 Управление грузовой станцией
1109 Управление работой пассажирским транспортно-пересадочным комплексом и ж. д. участком
1110 Управление работой портовой сортировочной станции во взаимодействии с причалами
1111 Управление грузовыми терминалами
1112 Лекционно-лабораторная аудитория с конференц-связью

Отдельно от остальных можно выделить аудиторию 1108, которая оснащена видеостеной, на экран которой одновременно можно вывести до 15 видеосигналов (6 от рабочих станций и 9 от видеокамер). Таким образом, в аудитории могут проводиться лекции, конференции, семинары, доклады, презентации, а также учебно-тренировочные занятия по отработке навыков работы дежурных по станции диспетчеров, приемосдатчиков и т.д.

Все остальные учебные аудитории Центра МТС также оснащены современным аудио- видео визуальным и компьютерным оборудованием, помогающим студентам эффективнее осваивать учебный материал.

Центр МТС оборудован макетом транспортной системы, имитирующий логистику транспортного процесса от момента зарождения грузопотока (погрузка в рудном, угледобывающем районе, порт, контейнерный терминал) до его погашения (перегрузка на морской, речной, автомобильный транспорт или потребление: металлургический завод и т.

д.).

Макет отражает и демонстрирует взаимодействие видов транспорта при перемещении грузов и состоит из следующих основных блоков:

ауд. 1108. Грузовой терминал, обеспечивающий перевалку (погрузку) грузов на магистральный железнодорожный транспорт с автомобильного транспорта общего пользования и взаимодействие с промышленным железнодорожным транспортом;
ауд. 1109. Транспортно-пересадочный пассажирский узел на базе пассажирской железнодорожной станции с наличием линий скоростного трамвая в высокоскоростной железнодорожной линии;
ауд. 1110. Портовый комплекс с сортировочной железнодорожной станцией;
ауд. 1111. Железнодорожная инфраструктура металлургического комбината, терминал для обработки скоростных грузовых поездов, паромный и угольный портовые терминалы.

Макет проходит через четыре учебные аудитории: 1108 — 1111.

Учебные информационные системы и программные продукты Центра МТС

Oracle Transportation Management (OTM) – корпоративная система управления транспортными перевозками. OTM позволяет компаниям эффективно управлять всеми процессами в сфере логистики и транспортного бизнеса, включая: сбор заказов, выбор способа транспортировки, планирование маршрутов, прослеживание грузов, ведение расчетов с поставщиками услуг, формирование отчетности;
Система моделирования работы грузовой станции (СМГС) – позволяет имитировать работу грузовой станции и ключевых рабочих мест: дежурный по станции, оператор при дежурном по станции, оператор СТЦ, дежурный по парку, составитель, помощник составителя, приемосдатчик парка, машинист маневрового локомотива с достаточной степенью реалистичности, благодаря использованию технологий виртуальной реальности, мультимедийных приложений и тренажерных технологий;

NEK Freight System (NFS) – автоматизированная логистическая система, предназначенная для автоматизации планирования и учёта оперативной работы подразделений компаний – экспедиторов. Деятельность компаний – экспедиторов заключается в координации работ, проводимых как собственными подразделениями компании, так и сторонними подрядчиками, для достижения главной цели – доставки груза клиента из пункта А в пункт В с соблюдением всех сроков и условий перевозки, оформлением всех необходимых документов;

Информационная система фирмы «Транс информ» – информационная система, обпеспечивающая автоматизацию бизнес – процессов работы компании, связанной с железнодорожными перевозками: экспедиторские компании, компании – операторы ж/д перевозок.

Кроме вышеперечисленных информационных систем, в Центре МТС используются такие программные продукты, как:

Computer Aided Road/Rail Design (CARD/1) – ведущий немецкий программный продукт для проектирования автомобильных и железных дорог;

PTV Vision@ – пакет программного обеспечения по планированию транспортных потоков и организации дорожного движения. В состав пакета входят:

PTV Vision® VISUM — представляет собой обширную, гибкую систему для транспортного планирования, расчета спроса на транспорт, анализа транспортной сети и прогноза запланированных мероприятий и их последствий. VISUM используется по всему миру для траснпортного планирования: в городах, регионах, мегаполисах, отдельно взятых районах;
PTV Vision® VISSIM — имитационное моделирование транспортных потоков, в том числе, возможность выполнения проектов в режиме трёхмерной анимации;

ARIS – инструментальная среда бизнес-моделирования. Для описания бизнес-процессов предлагается использовать около 80 моделей, каждая из которых принадлежит тому или иному аспекту. В ARIS имеется мощная репрезентативная графика, что делает модели особенно удобными для представления.

Закон о мультимодальных перевозках в Украине. Сможет ли он облегчить функционирование грузоперевозок?

Мультимодальные перевозки, или мультимодальный транспорт – это перемещение грузов как минимум двумя видами транспорта по одному договору на перевозку и по единой транспортной накладной от точки А до точки В вне зависимости от местонахождения обеих.

Так или примерно так звучит определение данного вида перевозок и в проекте закона, и в международной конвенции, подготовленной ЮНКТАД ещё в далёком 1980 году, которая не вступила в силу из-за недостаточного числа ратификаций, но терминология, принятая в ней, широко используется с тех пор.

Тем не менее, появилось уточняющее понятие “комбинированные перевозки”. Директива Евросоюза 92/ 106/EEC, на которую ссылается Берестенко, даёт привязанную к европейским реалиям формулировку:

“Комбинированные (sic! – combined) перевозки означают перевозки грузов между странами – членами Сообщества (Member States), когда грузовик, трейлер, полутрейлер с тягачом или без, съемный/сменный кузов или контейнер длиной 20 футов и более, использует автодорогу как начальный или финальный отрезок своего пути, а на промежуточных отрезках услуги ж/д, внутреннего водного или морского транспорта, если эти промежутки превышают 100 км по прямой, но начало и конец всё равно по автодороге

между местом погрузки товаров и ближайшей подходящей для погрузки ж/д станцией для первого промежутка перевозки, и между ближайшей подходящей для разгрузки ж/д станцией и точкой выгрузки для последнего промежутка, или
в пределах радиуса не более 150 км по прямой от внутреннего водного порта или морского порта погрузки или выгрузки. ”

Закон о мультимодальных перевозках

Наш проект принимает с некоторой модификацией и эту дефиницию, т.е. комбинированная перевозка как частный случай модальной, ничего нового не привнося, даже опускает некоторые уточнения. При этом проект содержит даже два определения комбинированных перевозок общее (ст. 1) и более расширенное (ст. 7), которое дублирует положение Директивы Евросоюза.

В свою очередь президент АМЭУ Виктор Берестенко настаивает, чтобы в закон также внесли и другие меры из данной Евродирективы, а именно в отношении налоговых послаблений (Ст. 6):

“Члены Союза принимают все необходимые меры по обеспечению того, чтобы налоги, перечисленные в п. 3, применимые к автотранспорту (грузовики, тягачи, трейлеры или полутрейлеры) при его работе в комбинированных перевозках, понижались или возмещались либо на стандартную сумму, либо пропорционально поездкам, которые такие транспортные средства осуществляют по железной дороге…” – т. е. предписывается снять с автотранспортных единиц, часть налогов, которые с них взыскиваются при обычной перевозке, когда они преодолевают часть комбинированной перевозки на ж/д платформе.

(1. Member States shall take the measures necessary to ensure that the taxes listed in paragraph 3 which are applicable to road vehicles (lorries, tractors, trailers or semi-trailers) when routed in combined transport are reduced or reimbursed either by a standard amount, or in proportion to the journeys that such vehicles undertake by rail, within limits and in accordance with conditions and rules they fix after consultation with the Commission)

Директива также предлагает членам Союза освободить от налога на автоперевозки в части чисто автомобильного отрезка или доставки последней мили автотранспорт, задействованный в комбинированной перевозки, если эти суммы не входят в общее налогообложение данной перевозки.

(2. Without prejudice to the provisions resulting from a possible reorganization of national taxation systems for commercial vehicles at Community level, vehicles used exclusively for road haulage in feeder or final delivery carriage by combined transport may be exempted, if they are taxed separately, from the taxes listed in paragraph 3)

Далее, ст. 8 гласит: “Изначальный или финальный отрезок, формирующие часть комбинированной перевозки, освобождаются от принудительных тарифных правил» – т.е. если где-то существуют местные обязательные тарифы или тарифные вилки, то они не распространяются на перевозки в составе комбинированных.

(Initial or final road haulage legs forming part of combined transport operations shall be exempted from compulsory tariff regulations)

На наш взгляд, такое положение уже сложнее добавить в проект, т. к. это потребует ещё множество экспертиз в отношении общих и местных налогов, а также тарифов, внесение изменений в сопровождающие законопроект документы. А проект уже принят Верховной Радой в первом чтении.

Ответственность мультимодального оператора

Проект также определяет пределы ответственности мультимодального оператора: сумма, указанная в договоре, либо лимиты, установленные международными договорами по отдельным видам транспорта, в зависимости от места наступления ответственности, т. е. утери или повреждения груза.

Так, если это будет на морском судне, то предел ответственности регулирует Конвенция ІМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям.

Что же касается описанных президентом АМЭУ дефиниций и положений касательно “мультимодального терминала”, то тут мы абсолютно согласны. Нет такого определения ни в упомянутой Конвенции, ни в упомянутой Евродирективе. Даже закрадывается опасение, что введение данного понятия может потенциально содержать коррупционный риск. Скажем, появляется подзаконный акт, малозаметный приказ УЗ или АМПУ о необходимости создать реестр “правильных” терминалов, а все остальные не считаются мультимодальными, посему и мультимодальность всей перевозки можно оспорить, со всеми вытекающими последствиями.

В остальном же проект закона хорош, ничего лишнего и всё, что нужно для такого рода документа, охватил, и при внесении соответствующих изменений закон о мультимодальных перевозках сможет облегчить функционирование отрасли грузоперевозок.

Авторы статьи: Андрей Нетребенко и Олеся Горачек, Международная юридическая служба Interlegal

Менее месяца до начала I международной конференции «Мультимодальный транспорт – 2020»

«Мультимодальный транспорт — 2020» – новая международная деловая площадка, на которой будут обсуждаться все ключевые международные тренды в области мультимодального транспорта, перспективы развития и направления совершенствования нормативно-правового регулирования мультимодальных перевозок состоится 20 марта 2020 года.

На I международной конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» будет представлен доклад о проекте мультимодальной интеллектуальной транспортной системы России.

Владимир Цыганов, главный научный сотрудник Института проблем управления РАН, представит доклад, в рамках которого осветит следующие вопросы:
• Тенденции изменений в транспортной сфере в свете концепции новой промышленной революции.
• Когнитивные информационно-сетевые технологии, интегрированные с технологиями искусственного интеллекта, как технологической платформой транспорта.
• Задачи и результаты разработки и развития мультимодальных интеллектуальных транспортных систем.
• Проект архитектуры мультимодальной интеллектуальной транспортной системы России.
• Методы применения полученных результатов для прогнозирования развития инфраструктуры Сибири, Дальнего Востока и Арктической зоны Российской Федерации.

«Базэл Аэро» представит доклад «Новый аэропорт Краснодар – главный мультимодальный проект Юга России» в рамках I международной конференции «Мультимодальный транспорт – 2020».
В рамках доклада «Базэл Аэро» осветит следующие вопросы:
• Развитие мультимодальных перевозок. Снижение интенсивности движения на автомобильных дорогах по направлению к Азово-Черноморскому побережью.
• Проект строительства нового аэропорта Краснодар как мультимодального хаба в рамках федерального проекта Экспортно-импортного хаба – важнейший проект на Юге России.
• Повышение подвижности населения. Развитие сети пригородного сообщения как части большого проекта «Городская электричка» и интеграция аэропорта в общую сеть городского транспорта.
• Строительство подхода и железнодорожной станции (вокзала) для обеспечения жителей краснодарской агломерации альтернативным видом транспорта.
• Развитие транспортных коммуникации между центрами экономического роста (Краснодар — Анапа, восточное побережье Республики Крым, Анапа — Новороссийск, Краснодар — Ростов, Краснодар — Кавказские Минеральные Воды и др.).

Генеральным партнером I Международной Конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» выступает ведущий российский поставщик информационных технологий для предприятий транспортной отрасли – «Сирена».

Компания разрабатывает решения и продукты для автоматизации бизнес-процессов авиакомпаний, аэропортов и агентств по продаже перевозок. В системе бронирования «Сирена-Трэвел» представлены не только рейсы всех авиаперевозчиков России и ближнего зарубежья, осуществляющих регулярные авиарейсы, но и полностью открыты для бронирования рейсов иностранных авиакомпаний.

Спектр решений «Сирены» включает бронирование и продажу перевозок через интернет, сервисы по получению статистики, управлению субагентской сетью, продажи неавиационных услуг. Система обслуживания пассажиров — PSS Leonardo вошла в ТОП-10 мировых авиационных систем класса PSS по объему оказываемых услуг. «Сирена» является стратегическим партнером IATA с 2013 г. и стала первой российской компанией, получившей сертификат IATA, подтверждающий статус IT-провайдера по 4-му уровню NDC.

В программе конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» запланированы пленарная, тематические и специальные сессии по следующим актуальным темам: ключевые мировые тренды, изменения и лучшие международные практики в области развития мультимодальных перевозок; планирование мультимодальных транспортных систем; интеллектуальные мультимодальные транспортные системы; проектирование инфраструктуры транспортно-пересадочных узлов и мультимодальных транспортно-логистических центров; эксплуатация мультимодальных транспортных узлов; архитектура устойчивого финансирования мультимодальных транспортных систем; грузовые мультимодальные перевозки и новые логистические решения; новые тренды и будущее городской мобильности.

В конференции примут участие представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, региональных органов власти, курирующих развитие транспортной инфраструктуры, руководители железнодорожных компаний, авиакомпаний и аэропортов, топ-менеджмент международных и российских транспортных, транспортно-логистических, транспортно-экспедиционных компаний, руководители корпораций развития регионов, директора по коммерции, стратегическому развитию транспортных компаний, инвестиционных компаний, ведущих банков, страховых и брокерских компаний, ведущих компаний в области IT решений для мультимодального транспорта, компаний-поставщиков оборудования для ТПУ, представители проектных организаций, отраслевых ассоциаций, средств массовой информации.

Всего на конференции будет рассмотрено более 80 актуальных тем.

Организатором конференции выступает Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ). Генеральный информационный партнер – Официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации – газета «Транспорт России».

Для представителей отраслевых ассоциаций, региональных органов власти, бюджетных научных и образовательных организаций действуют льготные условия участия. Для представителей федеральных органов власти действуют специальные условия участия.

Зарегистрироваться для участия в конференции, выступления с докладом, а также получить подробную информацию о мероприятии можно на сайте www.transport-strategy.org

I Международная конференция «Мультимодальный транспорт – 2020»

Прием заявок закончен

«Мультимодальный транспорт – 2020» – новая международная деловая площадка, на которой будут обсуждаться все ключевые международные тренды в области мультимодального транспорта, перспективы развития и направления совершенствования нормативно-правового регулирования мультимодальных перевозок.

В программе конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» запланированы пленарная, тематические и специальные сессии по следующим актуальным темам: ключевые мировые тренды, изменения и лучшие международные практики в области развития мультимодальных перевозок; планирование мультимодальных транспортных систем; интеллектуальные мультимодальные транспортные системы; проектирование инфраструктуры транспортно-пересадочных узлов и мультимодальных транспортно-логистических центров; эксплуатация мультимодальных транспортных узлов; архитектура устойчивого финансирования мультимодальных транспортных систем; грузовые мультимодальные перевозки и новые логистические решения; новые тренды и будущее городской мобильности.

Всего на конференции будет рассмотрено более 80 актуальных тем.

Организатором конференции выступает Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ).

Генеральный информационный партнер — Официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации — газета «Транспорт России».

Информационное сообщение

Официальный сайт конференции

Ошибка

400
Идентификатор запроса: 21f34c375e1e8fa7548c9c839b062916 Детали

org.springframework.web.method.annotation.MethodArgumentTypeMismatchException: Failed to convert value of type 'java.lang.String' to required type 'java.lang.Integer'; nested exception is java.lang.NumberFormatException: For input string: "106072?id=261493"
	at org.springframework.web.method.annotation.AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.resolveArgument(AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.java:132)
	at org.springframework.web.method.support.HandlerMethodArgumentResolverComposite.resolveArgument(HandlerMethodArgumentResolverComposite. java:124)
	at org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.getMethodArgumentValues(InvocableHandlerMethod.java:165)
	at org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.invokeForRequest(InvocableHandlerMethod.java:138)
	at org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.ServletInvocableHandlerMethod.invokeAndHandle(ServletInvocableHandlerMethod.java:102)
	at org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.invokeHandlerMethod(RequestMappingHandlerAdapter.java:895)
	at org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.handleInternal(RequestMappingHandlerAdapter.java:800)
	at org.springframework.web.servlet.mvc.method.AbstractHandlerMethodAdapter.handle(AbstractHandlerMethodAdapter.java:87)
	at org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doDispatch(DispatcherServlet.java:1038)
	at org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doService(DispatcherServlet.java:942)
	at org.springframework. web.servlet.FrameworkServlet.processRequest(FrameworkServlet.java:998)
	at org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.doGet(FrameworkServlet.java:890)
	at javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:634)
	at org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.service(FrameworkServlet.java:875)
	at javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:741)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:231)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.apache.tomcat.websocket.server.WsFilter.doFilter(WsFilter.java:53)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.springframework.boot.actuate.web.trace.servlet.HttpTraceFilter.doFilterInternal(HttpTraceFilter.java:90)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter. doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.springframework.web.filter.RequestContextFilter.doFilterInternal(RequestContextFilter.java:99)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.springframework.web.filter.FormContentFilter.doFilterInternal(FormContentFilter.java:92)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain. java:166)
	at org.springframework.web.filter.HiddenHttpMethodFilter.doFilterInternal(HiddenHttpMethodFilter.java:93)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.filterAndRecordMetrics(WebMvcMetricsFilter.java:154)
	at org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.filterAndRecordMetrics(WebMvcMetricsFilter.java:122)
	at org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.doFilterInternal(WebMvcMetricsFilter.java:107)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache. catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.springframework.web.filter.CharacterEncodingFilter.doFilterInternal(CharacterEncodingFilter.java:200)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.apache.catalina.core.StandardWrapperValve.invoke(StandardWrapperValve.java:199)
	at org.apache.catalina.core.StandardContextValve.invoke(StandardContextValve.java:96)
	at org.apache.catalina.authenticator.AuthenticatorBase.invoke(AuthenticatorBase.java:490)
	at org.apache.catalina.core.StandardHostValve.invoke(StandardHostValve.java:139)
	at org.apache.catalina.valves.ErrorReportValve.invoke(ErrorReportValve.java:92)
	at org.apache.catalina.core.StandardEngineValve.invoke(StandardEngineValve.java:74)
	at org. apache.catalina.connector.CoyoteAdapter.service(CoyoteAdapter.java:343)
	at org.apache.coyote.http11.Http11Processor.service(Http11Processor.java:408)
	at org.apache.coyote.AbstractProcessorLight.process(AbstractProcessorLight.java:66)
	at org.apache.coyote.AbstractProtocol$ConnectionHandler.process(AbstractProtocol.java:770)
	at org.apache.tomcat.util.net.NioEndpoint$SocketProcessor.doRun(NioEndpoint.java:1415)
	at org.apache.tomcat.util.net.SocketProcessorBase.run(SocketProcessorBase.java:49)
	at java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor.runWorker(ThreadPoolExecutor.java:1142)
	at java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor$Worker.run(ThreadPoolExecutor.java:617)
	at org.apache.tomcat.util.threads.TaskThread$WrappingRunnable.run(TaskThread.java:61)
	at java.lang.Thread.run(Thread.java:745)
Caused by: java.lang.NumberFormatException: For input string: "106072?id=261493"
	at java.lang.NumberFormatException.forInputString(NumberFormatException.java:65)
	at java.lang.Integer.parseInt(Integer.java:580)
	at java. lang.Integer.valueOf(Integer.java:766)
	at org.springframework.util.NumberUtils.parseNumber(NumberUtils.java:210)
	at org.springframework.beans.propertyeditors.CustomNumberEditor.setAsText(CustomNumberEditor.java:115)
	at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.doConvertTextValue(TypeConverterDelegate.java:466)
	at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.doConvertValue(TypeConverterDelegate.java:439)
	at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.convertIfNecessary(TypeConverterDelegate.java:192)
	at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.convertIfNecessary(TypeConverterDelegate.java:99)
	at org.springframework.beans.TypeConverterSupport.doConvert(TypeConverterSupport.java:73)
	at org.springframework.beans.TypeConverterSupport.convertIfNecessary(TypeConverterSupport.java:52)
	at org.springframework.validation.DataBinder.convertIfNecessary(DataBinder.java:692)
	at org.springframework.web.method.annotation.AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.resolveArgument(AbstractNamedValueMethodArgumentResolver. java:124)
	... 61 more

Мультимодальные перевозки

Наши далекие предки вели караваны, нагруженные нежнейшими шелками, ароматными пряностями, драгоценными камнями сквозь пыль дорог, через барханы пустынь, переправляли их по волнам капризных рек, плыли вместе со своим товаром в душном чреве кораблей и пробирались по крутым горным склонам, мечтая о ковре-самолете. В наши дни эти мечты стали явью. Правда, роль ковра-самолета взял на себя самый обыкновенный самолет. Появилось у этого вида транспортировки и собственное название — «мультимодальная перевозка» или перевозка груза несколькими видами транспорта. Мультимодальные перевозки просто необходимы, если речь идет о доставке груза в какую-либо удаленную точку планеты или же в пункт, доступ к которому затруднен.

Для разработки и реализации схемы мультимодальной перевозки требуются настоящие профессионалы. И здесь как нельзя кстати пригодится опыт, знания и дисциплинированность сотрудников Хекни Груп. Куда бы ни вел маршрут Вашего личного «Великого Шелкового пути» — в деловой Нью-Йорк, в гламурный Париж или в блистающий огнями Токио, мы разработаем для Вас оптимальную схему, сочетающую использование необходимых видов транспорта, при необходимости задействуем складские терминалы, где Ваш груз будет храниться в ожидании погрузки на следующий вид транспорта. Ведь наша компания имеет сеть из более 70 собственных офисов и более 200 агентов, охватывающую все межконтинентальные направления. Это делает доступными для Вас самые отдаленные уголки планеты — по воздуху ли, по земле или по морю, но ваш груз будет доставлен по назначению точно в срок. Никаких простоев, ожиданий, ведь наш стиль работы — полнейшая скоординированность всех подразделений и четкое выполнение намеченных планов.

Прежде чем пришпорить железных коней, отправляя Ваш груз в путешествие, мы тщательно анализируем поставленную перед нами задачу. Затем наши сотрудники разрабатывают для Вас оптимальную, самую Выгодную схему доставки груза. Секрет успеха наших проектов в том, что специалисты Хекни Груп составляют схему мультимодальной перевозки не только с учетом предполагаемого маршрута, но и Ваших пожеланий, а также особенностей груза, который предстоит перевозить. После чего, информируют о точной стоимости пакета услуг, в который входят:

составление схемы мультимодальной перевозки;
организация необходимых видов перевозок;
оформление всей транспортно-сопроводительной документации;
подача транспорта под загрузку;
проведение погрузочно-разгрузочных работ в местах отправки, перевала и доставки;
складские услуги на пунктах перевала груза, услуги по консолидации;
упаковка и маркирование груза в случае необходимости;
таможенное оформление в местах отправки, перевала и доставки;
отслеживание груза на всем пути его следования;
страхование грузов.

Подобно героям древности, мы ставим на службу Вашему делу силы всех четырех стихий, укрощенных нами — ведь для настоящих профессионалов нет ничего невозможного.

Чтобы выяснить стоимость мультимодальной перевозки Вашего груза обратитесь в наш офис или заполните Запрос на перевозку на сайте.

Trasporti: avviato servizio multimodale per traffico merci su rotta tra Kazakhstan e Germania // Транспорт: запущен мультимодальный грузовой сервис по маршруту Казахстан

24 Сентября 2020, Trasporti: avviato servizio multimodale per traffico merci su rotta tra Kazakhstan e Germania // Транспорт: запущен мультимодальный грузовой сервис по маршруту Казахстан — Германия

Utlc Era Jlc и Belintertrans-Germany GmbH — соответственно один из основных операторов железнодорожных перевозок между Китаем и Европейским союзом и дочерняя компания Белорусской железной дороги, базирующаяся в Германии — запустили совместное мультимодальное сообщение между Китаем и Западной Европой. Согласно пресс-релизу, открылось регулярное мультимодальное сообщение по маршруту Алтынколь (Казахстан) — Калининград (Россия) — Гамбург (Германия).

Целью услуги является организация «предсказуемых и контролируемых» грузовых перевозок в рамках проекта «Один пояс, один путь» с регулярным транзитом во временном диапазоне от 12 до 14 дней. Две компании, участвующие в проекте, Utlc Era Jlc и Belintertrans-Germany GmbH, предоставить совместное решение по организации и управлению перевозками независимо от объемов грузов в пути следования по маршруту Китай-ЕС-Китай. Utlc Era будет работать на железнодорожной линии от Алтынколя до Калининграда и обратно; Bit-Germany организует регулярные морские перевозки между портами Калининград и Гамбург. «Совместная услуга открывает новый этап в истории перевозок по маршруту Китай-ЕС-Китай», — сказал директор Bit-Germany Артур Баллардт, подчеркнув «интерес и постоянно растущий спрос на перевозки по евразийскому коридору». . (Com) Bit-Germany организует регулярные морские перевозки между портами Калининград и Гамбург. «Совместная услуга открывает новый этап в истории перевозок по маршруту Китай-ЕС-Китай», — сказал директор Bit-Germany Артур Баллардт, подчеркнув «интерес и постоянно растущий спрос на перевозки по евразийскому коридору».

. (Com) Bit-Germany организует регулярные морские перевозки между портами Калининград и Гамбург. «Совместная услуга открывает новый этап в истории перевозок по маршруту Китай-ЕС-Китай», — сказал директор Bit-Germany Артур Баллардт, подчеркнув «интерес и постоянно растущий спрос на перевозки по евразийскому коридору».

Источник (Италия): https://www.agenzianova.com/a/5f6cae0ed61a49.23237359/3114049/2020-09-24/trasporti-avviato-servizio-…

ИКТ в мультимодальных перевозках и технологических тенденциях: раскрытие потенциала для будущего

https://doi.org/10.1016/j.ijpe.2014.09.005Get rights and content

Highlights

•: Комплексная классификация существующих и новых ИКТ для мультимодальных перевозок.
•: Рамочные проекты ЕС демонстрируют разработки в области ИКТ благодаря их передовым достижениям.
•: Исследует препятствия на пути внедрения мультимодальных перевозок с использованием электронных средств.
•: Оценивает влияние технологических тенденций на барьеры для внедрения мультимодальных ИКТ.
•: Собирает передовой опыт и провоцирует обсуждение посредством оценки воздействия.

Abstract

Роль информационных и коммуникационных технологий (ИКТ) в грузовых перевозках общепризнанна. Однако внедрение последних достижений в области ИКТ для мультимодальных грузовых перевозок в Великобритании и Европе идет медленно.Цель нашей статьи — изучить потенциальные причины столь медленного внедрения и оценить, как недавние технологические достижения, такие как облачные вычисления и Интернет вещей, могли изменить ландшафт и, таким образом, помочь преодолеть эти барьеры. Благодаря обширному обзору 33 проектов рамочной программы ЕС мы можем объединить и представить текущие основные усилия в области развития ИКТ в условиях грузовых мультимодальных перевозок на европейском уровне. Далее мы обсудим барьеры, препятствующие быстрому внедрению приложений ИКТ в мультимодальных перевозках. Затем были изучены резолюции путем рассмотрения четырех ключевых тенденций развития ИКТ, появившихся в последнее время, и оценки их потенциального воздействия на устранение таких барьеров для развертывания. Наш вклад двоякий: он расширяет существующие знания, представляя актуальный обзор существующих и новых приложений ИКТ в области мультимодальных перевозок и препятствий для мультимодальных перевозок с использованием электронных средств. В нем также отражены некоторые из передовых отраслевых практик, и он направлен на то, чтобы спровоцировать дискуссию между практиками и учеными посредством анализа того, как инновационное использование последних технологических разработок может потенциально снизить барьеры для внедрения мультимодальных ИКТ и привести к более интегрированной сети грузовых перевозок.Поэтому он закладывает основу для дальнейших исследований.

Ключевые слова

ключевые слова

ИКТ

Мультимодальный транспорт

Барьеры

Барьеры для ИКТ Усыновление

Technological Trends

Облачные вычисления

Интернет вещей

Рекомендуемые статьи Статьи (0)

Ссылки на статьи

Мультимодальные перевозки | GEFCO

Также известен как комбинированный транспорт

Что такое мультимодальные перевозки?

В сфере грузоперевозок мультимодальные перевозки определяются как использование нескольких транспортных средств для доставки товаров к их конечному пункту назначения.Это могут быть сухопутные или морские средства. Цель состоит в том, чтобы сократить транзитные расходы и сроки доставки. Это требует строгой и тщательно продуманной логистики для транспортировки на короткие или большие расстояния.

Принцип мультимодальных перевозок может применяться в местном масштабе. Однако вся цель концепции заключается в том, чтобы максимально использовать различные мировые ресурсы. Таким образом, это помогает повысить реактивность и гибкость. Этот выбор оказался важным для поддержки развития деятельности. Выбор этого решения может, в частности, мотивировать желание выйти на новые перспективные рынки.

Мультимодальные перевозки не следует путать с интермодальными перевозками. Принцип тот же, так как они оба используют как минимум два средства доставки. Однако интермодальный вариант указывает, что погрузочная единица не может быть изменена. Контейнер, например. Мультимодальные перевозки потенциально могут перевозить грузы. Мы говорим о плюримодальных перевозках, когда речь идет о пассажирских перевозках.

Специфика смешанных перевозок: 5 основных преимуществ

Помимо оптимизации затрат на перевозку, мультимодальные перевозки могут похвастаться пятью основными преимуществами:

Сокращение выбросов CO²;
Бесшовная транспортировка по всей цепочке поставок;
Грузоподъемность больше, чем у одномодового транспорта;
Усовершенствованная и значительно упрощенная реализация мер безопасности грузов;
Соблюдение установленных сроков поставки.

Для достижения поставленных целей перевозчики обычно заполняют стандартные грузовые единицы, такие как контейнеры. Более того, благодаря технологическим инновациям легче адаптировать используемые методы. Последние позволяют осуществлять мониторинг в режиме реального времени и оптимизировать общение между различными заинтересованными сторонами.

Примеры и практическое применение

Осуществление мультимодальных перевозок регулируется транспортным договором. Оператору рекомендуется выполнять различные погрузочно-разгрузочные операции.Они должны продемонстрировать опыт в субподряде, стандартизации доставки и координации различных потоков цепочки поставок. Таким образом, они известны как менеджер инфраструктуры, транспортный комиссар или даже оператор платформы. Их название меняется в зависимости от способа транспортировки, но их задачи остаются довольно схожими в зависимости от их функций и обязанностей.

Следующие этапы определяют основные шаги по внедрению мультимодальных перевозок:

ТЭО в отношении зафрахтованных объемов, имеющихся ресурсов и маршрута;
Оптимизация затрат и транспорта, рассмотрение различных вариантов поездки;
Выбор оператора и перевозчиков;
Завершение транзита после принятия условий контракта.

Мультимодальные перевозки в цифрах

Во Франции мультимодальные перевозки существенно влияют на дорожное движение. Количество товаров, циркулирующих по французским дорогам, оценивается примерно в 329 миллиардов тонн, т.е. 88% мультимодального рынка. Железнодорожный транспорт обеспечивает около 10% транзита, в то время как по водным путям транспортируется около 2% французских потоков. При этом водные пути представляют собой альтернативу, обладающую значительным потенциалом, поскольку один водный конвой эквивалентен 4 поездам или 220 грузовикам.

(Источник: https://www.e-tlf.com/conseils-et-commissions/multimodal/

https://blog.truckfly.com/les-enjeux-du-transport-multimodal-en-france /)

В европейском масштабе мультимодальная разбивка выглядит следующим образом:

6% для водных перевозок;
77% для дорожного движения;
17% железнодорожных перевозок.

Основы регулирования

[2111.

02152] Мультимодальная городская мобильность и многоуровневые транспортные сети

[Отправлено 3 ноября 2021 г.]

Скачать PDF

Аннотация: Транспортные сети, от велосипедных дорожек до автобусов и железных дорог, являются основа городской мобильности.В крупных мегаполисах интеграция различные виды транспорта стали решающими, чтобы гарантировать быстрое и постоянный поток людей. Используя подход сетевой науки, мультимодальные транспортные системы можно описать как многоуровневые сети, где сети связанные с различными видами транспорта, рассматриваются не изолированно, а как набор взаимосвязанных слоев. Несмотря на важность мультимодальности в современных городов единый взгляд на тему в настоящее время отсутствует. Мы тут предоставить всесторонний обзор новых областей исследований многослойных транспортные сети и мультимодальная городская мобильность с упором на вклад из междисциплинарных областей сложных систем, науки о городских данных и наука о городах. Во-первых, мы представляем введение в математическую каркас многослойных сетей. Мы применяем его к моделям обследования мультимодальных инфраструктуры, а также меры, используемые для количественной оценки мультимодальности, и соответствующие эмпирические данные. Мы рассматриваем подходы к моделированию и наблюдения. данные о мультимодальной мобильности и динамике системы общественного транспорта с акцентом на на интегрированных моделях мобильности в реальном мире, где люди перемещаются по городу системы, использующие различные виды транспорта. Затем мы предоставляем обзор бесплатно доступные наборы данных по мультимодальной инфраструктуре и мобильности, а также список инструменты с открытым исходным кодом для их анализа.Наконец, мы заканчиваем взглядом на открытые исследовательские вопросы и перспективные направления для будущих исследований.

История отправки

От: Луис Гильермо Натера Ороско [просмотреть адрес электронной почты]
[v1] Ср, 3 ноября 2021 г.

11:40:30 UTC (1 556 КБ)

Цифровые стандарты нового поколения СЕФАКТ ООН для мультимодальных перевозок будут способствовать безопасной, надежной и эффективной международной торговле

Необходимость оцифровки информационных потоков в международных цепочках поставок стала более очевидной чем когда-либо во время пандемии, благодаря сокращению личных контактов это позволяет, помимо значительного повышения эффективности.Однако на сегодняшний день усилия были разрознены. ЕЭК ООН и ее вспомогательный орган СЕФАКТ ООН предлагают решение: пакет стандартов для обеспечения функциональной совместимости для цифрового обмена данными между видами транспорта, секторами, компаниями, агентствами и странами.

Эксперты Центра ООН по упрощению процедур торговли и электронному бизнесу (СЕФАКТ ООН) завершили работу над тремя авиагрузовыми документами: авиагрузовой накладной (AWB), декларацией об опасных грузах (DGD) и декларацией безопасности груза (CSD).Эта разработка знаменует собой завершение пакета стандартов и артефактов для оцифровки обмена мультимодальными транспортными данными для ключевых документов, сопровождающих товары, перевозимые всеми видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, морским, воздушным и внутренним водным. Это было предпринято в рамках межведомственного проекта Счета развития Организации Объединенных Наций (СРООН) «Транспортные и торговые связи в эпоху пандемий», в рамках которого было задействовано сотрудничество между пятью региональными комиссиями ООН и ЮНКТАД для более эффективного реагирования на пандемию и восстановления после нее с помощью устойчивых цепочек поставок. .

Основная цель разработки этого пакета — помочь избежать физического контакта при транспортировке и цепочках поставок, одновременно повышая безопасность, надежность и эффективность международной торговли для различных видов транспорта. Для других видов транспорта были разработаны стандарты и артефакты, в том числе созданные до пандемии, такие как электронный межотраслевой счет-фактура и дорожная накладная eCMR. Разработаны новые стандарты электронных эквивалентов документов для железнодорожных накладных ЦИМ/СМГС и СМГС, морской накладной, коносамента внутреннего водного транспорта, трех указанных выше авиагрузовых документов, упаковочного листа, вагонной ведомости и других дополнительных документов. Пакет опубликован на веб-сайтах СЕФАКТ ООН и проекта СРООН вместе с примерами передовой практики внедрения стандартов для реальных мультимодальных перевозок и торговых операций в странах с переходной экономикой.

Стандарты и артефакты для этих документов включают: спецификации бизнес-требований (BRS), структуру библиотеки основных компонентов (CCL), выравнивание набора данных с другими объектами «документа», структуру рекомендаций XLS, схему XSD, диаграммы UML, индекс HTML и т. д.Что касается авиагрузовых документов, то группа экспертов в области воздушных перевозок, включающая перевозчиков, экспедиторов, экспертов по опасным грузам, безопасности, безопасности, обработке в аэропорту, мультимодальным перевозкам и оцифровке данных, разработала стандарты и артефакты в рамках открытого процесса в сотрудничестве с Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Следующие шаги включают информирование и внедрение, чтобы помочь заинтересованным сторонам в развертывании стандартов.

Основанный на семантических стандартах СЕФАКТ ООН и мультимодальной эталонной модели данных (MMT RDM), пакет может использоваться для достижения функциональной совместимости при цифровом преобразовании данных и обмена документами для мультимодальных перевозок и торговли.Это обеспечивает беспрепятственный обмен данными между различными видами транспорта, документами, наборами данных и т. д. с использованием семантических стандартов СЕФАКТ ООН и MMT RDM в качестве общей основы.

Проект помогает сопоставить данные в существующих документах с RDM MMT, которые будут использоваться в качестве общего знаменателя для беспрепятственного потока данных между различными электронными документами, наборами данных, видами транспорта и секторами экономики. В поддержку этого ЕЭК ООН готовит руководство для пользователей о том, как использовать эти стандарты и артефакты для мультимодального обмена данными при подготовке реальных эквивалентов электронных документов.

Общая проблема заключается в том, что усилия по оцифровке обмена данными и документами в цепочках транспорта и поставок фрагментированы между секторами, видами транспорта, странами и предприятиями. Фрагментарные усилия и интересы, в свою очередь, приводят к неэффективности и отсутствию прозрачности, препятствуя как росту, так и регулирующему контролю. Стандарты и артефакты, созданные международными заинтересованными сторонами через СЕФАКТ ООН, предлагают открытые, проверенные и надежные стандарты для торговых, транспортных и регулирующих органов в различных секторах бизнеса и промышленности, что позволяет значительно повысить эффективность и безопасность.

Одним из первых успешных примеров в рамках проекта стала разработка совместной рабочей группой СЕФАКТ ООН и Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) цифровой версии мультимодального коносамента ФИАТА с использованием MMT RDM и семантические стандарты.

Пользователи все больше осознают важность этого подхода. Европейский союз принял в 2020 году положение об электронном обмене информацией о грузовых перевозках, которое предусматривает, что через пять лет весь обмен транспортными данными внутри Европейского союза будет мультимодальным, переходя от обмена документами к обмену данными и наборами данных. По сути, они приняли RDM СЕФАКТ ООН MMT в качестве общей глобальной основы для этого обмена данными.

Эти разработки открывают значительный потенциал для мировой торговли. Эти «технологически нейтральные» стандарты предназначены для использования в качестве основы для обмена данными нового поколения. Они будут развивать и развивать успех ЭДИФАКТ ООН: единственного глобального стандарта электронного обмена данными (ЭОД).

Проект UNDA поддержал несколько пилотных проектов в странах с переходной экономикой, таких как экспорт изделий из древесины из Беларуси через Украину, Черное море и Дунай в Сербию с использованием нескольких видов транспорта.Созданные инструменты могут использоваться в системах «единого окна» для оформления экспорта и импорта. Уже был выражен интерес к проведению мероприятия, аналогичного сопоставлению данных и привязке ключевых документов, сопровождающих товары, к RDM MMT для пяти модальных деклараций об опасных грузах и созданию общего стандартного набора данных после надлежащего процесса гармонизации данных. Технологические нейтральные мультимодальные стандарты могут служить основой для функциональной совместимости с использованием XML, JSON API, блокчейна или других передовых технологий.

Мультимодальные перевозки: значение, проблемы и решения

Транспортная отрасль огромна. Это касается размера рынка, географического охвата, разнообразия видов транспорта, типов транспортных услуг и количества грузоотправителей, участвующих в цепочках поставок по всему миру.

Сегодня мы рассмотрим мультимодальные перевозки: что это такое, в чем разница между мультимодальными и интермодальными перевозками, и каковы некоторые из самых больших проблем и решений, связанных с мультимодальными перевозками.

Поехали.

Что такое мультимодальные перевозки?

Мультимодальные перевозки или мультимодальные перевозки относятся к логистическим и грузовым процессам, требующим нескольких видов транспорта.

Например, в одной отправке могут участвовать железнодорожные перевозчики, грузовые авиаперевозки, а также автомобильный перевозчик. Эти три вида транспорта используются в сочетании для завершения перевозки.

Мультимодальные перевозки осуществляются одним перевозчиком, также известным как оператор или поставщик мультимодальных перевозок.Поставщик полагается на сеть более мелких перевозчиков или подрядчиков для выполнения работы, но это по-прежнему процесс единого контракта для грузоотправителя, выбирающего мультимодальные перевозки.

В отличие от интермодальных перевозок, мультимодальные перевозки позволяют по-разному обрабатывать груз в зависимости от ответственного перевозчика. Например. груз будет перемещен из контейнера на поддоны в грузовике из-за ограничений мультимодальных перевозок.

Что такое интермодальные перевозки?

Чтобы полностью определить мультимодальные перевозки, нам необходимо установить, что означает интермодальные перевозки.

Интермодальные перевозки — это вид транспорта, который также требует координации нескольких видов транспорта.

Разница в том, что вам приходится иметь дело с несколькими перевозчиками и контрактами.

Ключевой момент интермодальных перевозок заключается в том, что перевозчики перевозят один и тот же грузовой контейнер. Каждый перевозчик вносит свой вклад в доставку контейнера в пункт назначения, но он не может забрать груз из одного контейнера и поместить его в другой вагон.

Основным преимуществом интермодальных перевозок является то, что они дешевле мультимодальных перевозок. При этом требуется больше времени на переговоры с перевозчиками. Подобно управлению отношениями с поставщиками, это может добавить огромный объем работы к уже загруженной логистической операции.

Имея дело только с одним подрядчиком вместо нескольких перевозчиков, компании могут выбирать мультимодальные перевозки. Давайте посмотрим на некоторые другие преимущества, которые может предложить этот тип грузов.

Преимущества мультимодальных перевозок

Помимо упрощения всего процесса доставки с точки зрения договорных обязательств, мультимодальные перевозки имеют дополнительные преимущества.

Связь

В первую очередь нужно поговорить о координации. Мультимодальные перевозки выигрывают у интермодальных за счет гораздо более четкой коммуникации. Достаточно обратиться в одну компанию-перевозчик или службу, чтобы усложнить логистику грузов. Координация с несколькими перевозчиками может снизить эффективность и привести к задержкам погрузки и отгрузки.

Ограничение движения по одному контракту означает лучший общий контроль над транзитом и меньше работы, связанной с контрактами, для вашего юридического отдела.

Подотчетность

Говоря о договорных обязательствах, мультимодальные перевозки также означают, что только один агент или поставщик несет ответственность за перемещение груза. Сложной частью управления цепочкой поставок является отслеживание и привлечение отдельных грузоотправителей и поставщиков к ответственности за задержки и потраченные впустую ресурсы.

Наличие одного агента, ответственного за перевозку, даже называется покрытием «от двери до двери», что означает, что ваш груз обеспечивается одной компанией. Режим единого контракта сэкономит вам часы управления грузоперевозками и снизит эксплуатационные расходы.

Доступность

Если вы не перевозите хрупкие грузы или любые грузы через океан, что предполагает перемещение между портами, хранение груза в одном контейнере означает ухудшение доступа для перевозчиков. Между тем, сочетание различных видов транспорта означает, что каждый вид имеет свои ограничения.

Мультимодальные и интермодальные перевозки доставят груз к месту назначения. Вопрос в том, действительно ли вам нужно ограничивать доступ каждого перевозчика к вариантам транзита за счет задержек?

Крайние сроки

Доставка хороша, когда она доставлена вовремя.Эффективность цепочки поставок, управление логистикой и удовлетворенность клиентов зависят от соблюдения сроков доставки. Очевидным преимуществом мультимодальных перевозок является то, что вы сводите к минимуму задержки доставки, предоставляя одной компании контроль над всем грузом.

Доставка «от двери до двери», в конце концов, означает, что грузоотправители и перевозчики находятся на одной волне с доставкой и выполнением заказа. Переход на мультимодальные перевозки вместо интермодальных поможет вам снизить риск задержек и поддерживать неизменно высокий уровень удовлетворенности клиентов.

Проблемы и решения мультимодальных перевозок

Теперь, когда мы рассмотрели преимущества мультимодальных перевозок, давайте посмотрим, какие проблемы возникают при мультимодальных и интермодальных перевозках и к каким решениям возвращаются грузоотправители и компании-перевозчики.

Чрезмерная документация

Несмотря на то, что интермодальные и мультимодальные перевозки различаются по количеству контрактов, с которыми вам приходится иметь дело, мультимодальные перевозки все же могут быть утомительными с точки зрения оформления документов.Например, вы остановились на компании-перевозчике, которая занимается для вас мультимодальными перевозками. Твоя работа грузоотправителя на этом закончена, верно?

Новость группы заключается в том, что компания по-прежнему может выставлять вам счета за различные услуги, то есть за каждый этап перевозки. Поскольку вы тратите все больше и больше времени на обработку каждого бумажного счета, общая стоимость доставки продолжает расти. Это знак того, что транспортная и логистическая отрасль перейдет на безбумажную основу.

Вызов : бумажные счета за разные услуги по отдельности.

Решение : безбумажные системы управления доставкой, поддерживающие электронную подпись и фотоподтверждение доставки.

Плохое отслеживание и координация

При дальнемагистральных перевозках отслеживание одной партии может потребовать сочетания ресурсов, даже если транспортировка сводится к одному грузоотправителю и одному перевозчику. Даже внутреннее перемещение может быть сложно контролировать, не говоря уже о грузовых авиаперевозках и морских перевозках из порта в порт.

Проблема : плохое отслеживание и необходимость постоянных обновлений.

Решение : отслеживание и автоматические уведомления об отправке.

Сбои в цепочке поставок

На дворе 2021 год, и ни один грузоотправитель не застрахован от сбоев в цепочке поставок. Пандемия создала множество проблем как для интермодальных, так и для мультимодальных транспортных систем, и логистическая отрасль по-прежнему испытывает на себе удары по сей день.

Грузоотправителям необходима безопасность, особенно при использовании различных видов транспорта, что на самом деле означает готовность к сбоям в цепочке поставок и наличие различных интермодальных и мультимодальных решений в качестве альтернативы.

Проблема : проблемы безопасности, перебои в обслуживании и завышенная стоимость доставки.

Решение : повышенные меры безопасности, такие как бесконтактная доставка.

Резюме

Каждый грузоотправитель должен знать свои варианты интермодальных и мультимодальных перевозок. Для перевозки грузов на дальние расстояния в любом случае будет задействована комбинация видов транспорта. Сложность заключается в том, чтобы решить, следует ли выбрать одноконтрактную услугу или пойти по интермодальному пути.

Я надеюсь, что эта статья даст вам достаточно информации о мультимодальных перевозках и о том, как они доставляют грузы к месту назначения. Если вам интересны конкретные логистические и транспортные решения для различных видов внутреннего транспорта, изучите систему управления транспортом Track-POD.

Концепция мультимодальных перевозок

Идеально скоординированные поездки по городам и окрестностям — мечта каждого. Может ли интеллектуальная мультимодальная система сделать это реальностью?

Городские транспортные сети представляют собой разнообразные и сложные экосистемы.В большинстве городов есть несколько различных видов транспорта на выбор. Метро, автобусы, трамваи и магистральные железные дороги являются ядром. При этом количество новых режимов «по запросу» — от райдхейлинга до электросамокатов — увеличивается с каждым днем.

Конечно, недостатка в выборе нет. Но чего не хватает, так это общей координации транспортного предложения. В то время как общественные виды транспорта, такие как линии метро, активно контролируются их операторами, гораздо сложнее добиться управления транспортом в реальном времени на уровне всего города.

Интеллектуальный мультимодальный надзор может стать ключом к решению этой проблемы, а также обеспечить множество дополнительных преимуществ.

Новые вызовы мобильности

Огромную задачу по управлению городским и региональным транспортом обычно выполняют органы управления общественным транспортом (PTA). Помимо управления, PTA часто несут значительную оперативную ответственность. К ним относятся предоставление информации о пассажирах, повышение надежности услуг и адаптация транспорта к потребностям в реальном времени.

Возможность централизованно координировать транспортные ресурсы становится все более ценной. Во-первых, это ключ к обеспечению низкоуглеродной мобильности с привлекательным общественным транспортом в основе. Во-вторых, бесшовная мобильность стимулирует экономический рост, в том числе упрощает проведение крупных культурных и спортивных мероприятий. Наконец, координация и централизация транспортных данных помогает PTA поддерживать отношения с пассажирами в условиях конкуренции со стороны крупных технологических игроков.

Чем может помочь интеллектуальная мультимодальная система?

Чтобы удовлетворить потребность в улучшенной координации ресурсов городского транспорта, транспортным властям необходим обзор всей транспортной системы города с высоты птичьего полета в режиме реального времени.
Не только метро, но и все виды общественного транспорта, включая автобусы, трамваи и магистральные поезда.

Также необходимо учитывать влияние дорожного движения, поскольку оно влияет на общую мобильность. Например, крупное дорожно-транспортное происшествие может привести к перекрытию дорог и автобусных маршрутов, что вынудит путешественников пересесть на другие виды транспорта и создаст заторы в других частях города. Короче говоря, необходимо понять всю сложность транспортной экосистемы.

Интеллектуальная мультимодальная система позволит вам контролировать каждый режим и многое другое. Например, он может предоставить информацию о загруженности поездов, пробках на дорогах, времени в пути и задержках. А благодаря инструментам работы с большими данными это позволит вам даже делать прогнозы, чтобы вы могли предвидеть проблемы до того, как они возникнут.

Прелесть этого подхода в том, что он использует уже имеющиеся данные.Например, потоки данных из существующих центров управления метрополитеном, магистральными линиями и трамваями. Он также может извлекать ценность из информации о дорожном движении в режиме реального времени, сводок погоды, видеоданных в реальном времени и уровней плотности пассажиров в поездах и платформах, данных о билетах и даже анонимных данных мобильного телефона. На самом деле нет ограничений на тип данных, которые можно интегрировать.

Может ли этот подход принести пользу моему городу?

Интеллектуальная мультимодальная система позволит управлять транспортом между городами и регионами так, как никогда раньше. Такую систему можно было бы внедрять поэтапно — не нужно было бы делать все сразу. И это не потребует сложной центральной системы или огромных инвестиций.

Вы можете начать с мультимодального мониторинга, чтобы получить четкое представление о мобильности. Затем добавьте корреляцию данных, инструменты для работы с большими данными и видеоаналитику. Наконец, вы можете перейти к оптимизации обслуживания в режиме реального времени с прогнозами, анализом спроса и мониторингом толпы.

Вот несколько примеров того, как интеллектуальная мультимодальная система может преобразовать вашу сеть:

Инструменты для принятия решений

Интуитивно понятные информационные панели и ключевые показатели эффективности обеспечат простой мониторинг производительности с визуализацией транспортных операций в режиме реального времени для вас и ваших заинтересованных сторон.

Улучшение координации между всеми видами транспорта

Новые инструменты позволят адаптировать ваше транспортное предложение к спросу в режиме реального времени, максимально используя все доступные транспортные ресурсы, повышая устойчивость и повышая удовлетворенность пассажиров.

Расширенная информация о пассажирах

Интеграция данных со всех видов транспорта предоставит вам беспрецедентную возможность точного планирования поездок в режиме реального времени. Это может быть адаптировано к индивидуальным потребностям и предпочтениям каждого пассажира и доставлено через смартфон.

Управление кризисными ситуациями и инцидентами

Вы сможете легко выявлять инциденты в любой точке города и быстро их разрешать, например, направляя пассажиропотоки с одного вида транспорта на другой.

Моделирование, оптимизация и планирование

Искусственный интеллект может быть использован для оживления ваших данных. Например, вы можете использовать цифрового двойника своей сети, чтобы исследовать сценарии «что, если» и создавать симуляции на основе реальных данных.И вы могли бы извлечь уроки из прошлого с помощью повторов действий и инструментов для работы с большими данными, которые помогут вам улучшить операции.

Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.

)

Государства-участники настоящей Конвенции,

а) международные мультимодальные перевозки являются одним из средств содействия упорядоченному расширению мировой торговли;

b) необходимость стимулировать развитие бесперебойных, экономичных и эффективных смешанных транспортных услуг, отвечающих потребностям соответствующей торговли;

c) желательность обеспечения упорядоченного развития международных смешанных перевозок в интересах всех стран и необходимость учета особых проблем стран транзита;

d) желательность определения определенных правил, касающихся перевозки грузов, в рамках международных договоров смешанной перевозки, включая справедливые положения, касающиеся ответственности операторов смешанной перевозки;

e) необходимость того, чтобы настоящая Конвенция не затрагивала применения какой-либо международной конвенции или национального законодательства, касающихся регулирования и контроля за транспортными операциями;

f) право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операторов и операции смешанных перевозок;

g) необходимость учитывать особые интересы и проблемы развивающихся стран, например, в отношении внедрения новых технологий, участия в мультимодальных услугах их национальных перевозчиков и операторов, их экономической эффективности и максимального использования местной рабочей силы и страхования. ;

h) необходимость обеспечения баланса интересов между поставщиками и пользователями мультимодальных транспортных услуг;

i) необходимость упрощения таможенных процедур с должным учетом проблем стран транзита;

Соглашаясь со следующими основными принципами:

а) необходимо установить справедливый баланс интересов между развитыми и развивающимися странами и добиться справедливого распределения деятельности между этими группами стран в международных смешанных перевозках;

b) должны проводиться консультации по условиям обслуживания как до, так и после внедрения любой новой технологии в смешанной перевозке грузов между оператором смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами;

c) свобода выбора грузоотправителями между мультимодальными и сегментированными транспортными услугами;

d) что ответственность оператора смешанной перевозки в соответствии с настоящей Конвенцией должна основываться на принципе предполагаемой вины или небрежности;

решили заключить с этой целью конвенцию и договорились о нижеследующем:

Для целей настоящей Конвенции:

1. «Международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов не менее чем двумя различными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы находятся в ведении оператора смешанной перевозки, до места, предназначенного для доставка находится в другой стране. Операции по вывозу и доставке товаров, осуществляемые при выполнении договора об одномодальной перевозке, как это определено в таком договоре, не считаются международными мультимодальными перевозками.

2. «Оператор смешанной перевозки» означает любое лицо, которое от своего имени или через другое лицо, действующее от его имени, заключает договор смешанной перевозки и действует в качестве принципала, а не в качестве агента или от имени грузоотправителя или участвующих перевозчиков. в мультимодальных транспортных операциях, и кто берет на себя ответственность за выполнение контракта.

3. «Договор смешанной перевозки» означает договор, по которому оператор смешанной перевозки обязуется за оплату фрахта выполнить или обеспечить выполнение международной смешанной перевозки. 4. «Документ смешанной перевозки» означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки и его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора.

5. «Грузоотправитель» означает любое лицо, которым или от чьего имени или от имени которого заключен договор смешанной перевозки с оператором смешанной перевозки, или любое лицо, которым или от чьего имени или от чьего имени фактически доставляются товары. оператор смешанной перевозки в отношении договора смешанной перевозки.

6. «Грузополучатель» означает лицо, имеющее право на получение груза.

7. «Товары» включают любые контейнеры, поддоны или аналогичные предметы транспорта или упаковки, если они предоставлены грузоотправителем.

8. «Международная конвенция» означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом.

9. «Обязательный национальный закон» означает любой статутный закон, касающийся перевозки грузов, от положений которого нельзя отступить на основании договорного положения в ущерб грузоотправителю.

10. «Письменное» означает, среди прочего, телеграмму или телекс.

Положения настоящей Конвенции применяются ко всем договорам смешанной перевозки между пунктами в двух государствах, если:

а) место принятия груза оператором смешанной перевозки, как это предусмотрено в договоре смешанной перевозки, находится в Договаривающемся государстве, или

(b) Место доставки груза оператором смешанной перевозки, как это предусмотрено в договоре смешанной перевозки, находится в Договаривающемся государстве.

1. Когда заключен договор смешанной перевозки, который согласно статье 2 регулируется настоящей Конвенцией, положения настоящей Конвенции в обязательном порядке применяются к такому договору.

2. Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает право грузоотправителя выбирать между мультимодальной перевозкой и сегментированной перевозкой.

1. Настоящая Конвенция не затрагивает или несовместима с применением любой международной конвенции или национального закона, касающихся регулирования и контроля транспортных операций.

2. Настоящая Конвенция не затрагивает права каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне мультимодальные транспортные операции и операторов смешанных перевозок, включая право принимать меры, касающиеся консультаций, особенно до внедрения новых технологий и услуг, между мультимодальными транспортные операторы, грузоотправители, организации грузоотправителей и соответствующие национальные органы в отношении сроков и условий обслуживания; лицензирование операторов мультимодальных перевозок; участие в транспорте; и все другие шаги в национальных экономических и коммерческих интересах.

3. Оператор смешанной перевозки должен соблюдать применимое право страны, в которой он осуществляет свою деятельность, и положения настоящей Конвенции.

1. Когда груз принимается оператором смешанной перевозки, он выдает документ смешанной перевозки, который, по выбору грузоотправителя, может быть оборотным или необоротным.

2. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом.

3. Подпись на документе смешанной перевозки может быть сделана от руки, напечатана факсимиле, продырявлена, проштампована, символами или сделана любым другим механическим или электронным способом, если это не противоречит законодательству страны, в которой оформлен документ смешанной перевозки. изданный.

4. Если грузоотправитель согласен с этим, необоротный документ смешанной перевозки может быть выдан с использованием любых механических или других средств с сохранением сведений, указанных в статье 8, которые должны содержаться в документе смешанной перевозки. В таком случае оператор смешанной перевозки, приняв груз в свое ведение, должен передать грузоотправителю удобочитаемый документ, содержащий все записанные таким образом сведения, и такой документ для целей положений настоящей Конвенции считается мультимодальный транспортный документ.

1. Если документ смешанной перевозки выдается в оборотной форме:

а) оно должно быть оформлено на заказ или на предъявителя;

(b) Если оно составлено по заказу, оно может быть передано по индоссаменту;

c) если оно выписано на предъявителя, оно может быть передано без индоссамента;

(d) Если выдается комплект из более чем одного оригинала, должно быть указано количество оригиналов в комплекте;

(e) Если выдаются какие-либо копии, каждая копия должна быть помечена как «необоротная копия».

2.Доставка груза может быть затребована от оператора смешанной перевозки или лица, действующего от его имени, только при предъявлении должным образом заверенного оборотного документа смешанной перевозки, когда это необходимо.

3. Оператор смешанной перевозки освобождается от обязанности по доставке груза, если в случае, если оборотный документ смешанной перевозки выдан комплектом из более чем одного оригинала, он или лицо, действующее от его имени, добросовестно доставило товар. товары против сдачи одного из таких оригиналов.

1. Если документ смешанной перевозки выдается в необоротной форме, в нем должен быть указан поименованный грузополучатель.

2. Оператор смешанной перевозки освобождается от обязанности по доставке груза, если он осуществляет его доставку грузополучателю, указанному в таком необоротном документе смешанной перевозки, или такому другому лицу, о котором он может быть должным образом проинструктирован, как правило, в письмо.

1. Документ смешанной перевозки должен содержать следующие сведения:

а) общий характер груза, основные знаки, необходимые для идентификации груза, прямое указание, если это применимо, относительно опасного характера груза, количество упаковок или штук и вес брутто груза или их количество, выраженное иным образом, все данные, указанные отправителем;

b) внешнее состояние товара;

c) наименование и основное место деятельности оператора смешанной перевозки;

d) наименование грузоотправителя;

e) грузополучатель, если он указан грузоотправителем;

f) место и дата принятия груза оператором смешанной перевозки;

g) место доставки товара;

h) дату или период доставки товаров в место доставки, если стороны прямо согласовали это;

i) заявление, указывающее, является ли документ смешанной перевозки оборотным или необоротным;

j) место и дата выдачи документа смешанной перевозки;

k) подпись оператора смешанной перевозки или уполномоченного им лица;

l) фрахт для каждого вида транспорта, если это прямо согласовано между сторонами, или фрахт, включая его валюту, в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт подлежит уплате им;

m) предполагаемый маршрут поездки, виды транспорта и места перегрузки, если они известны на момент выдачи документа смешанной перевозки;

n) заявление, упомянутое в пункте 3 статьи 28;

о) любые другие сведения, которые стороны могут договориться включить в документ смешанной перевозки, если они не противоречат законодательству страны, в которой выдан документ смешанной перевозки.

2. Отсутствие в документе смешанной перевозки одного или нескольких сведений, указанных в пункте 1 настоящей статьи, не влияет на юридический характер документа как документа смешанной перевозки при условии, что он, тем не менее, отвечает требованиям, изложенным в пункте 4. статьи 1.

1. Если документ смешанной перевозки содержит сведения об общем характере, начальных знаках, количестве мест или мест, весе или количестве груза, о которых оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, знает или имеет разумные основания подозревать, неточно представляет товары, фактически взятые на себя, или если у него нет разумных средств для проверки таких сведений, оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, должно сделать в документе смешанной перевозки оговорку с указанием этих неточностей, оснований для подозрения или отсутствие разумных средств проверки.

2. Если оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, не отмечает в документе смешанной перевозки внешнее состояние груза, считается, что он отметил в документе смешанной перевозки, что груз находится в внешнем хорошем состоянии.

За исключением сведений, в отношении которых и в каком объеме была сделана оговорка, разрешенная статьей 9:

а) документ смешанной перевозки является доказательством prima facie принятия оператором смешанной перевозки грузов, как это описано в нем; и

(b) Доказывание оператором смешанной перевозки обратного не допускается, если документ смешанной перевозки выдан в оборотной форме и передан третьей стороне, включая грузополучателя, который действовал добросовестно, полагаясь на описание. товаров в нем.

Если оператор смешанной перевозки с намерением обмануть предоставляет в документе смешанной перевозки ложную информацию о грузе или упускает какую-либо информацию, которая должна быть включена в соответствии с пунктом 1 (а) или (b) статьи 8 или статьей 9, он должен нести ответственность без ограничения ответственности, предусмотренного в настоящей Конвенции, за любые убытки, ущерб или расходы, понесенные третьей стороной, включая грузополучателя, которая действовала, полагаясь на описание груза в выданном документе смешанной перевозки .

1. Считается, что грузоотправитель гарантировал оператору смешанной перевозки точность в момент принятия груза оператором смешанной перевозки сведений, касающихся общего характера груза, его маркировки, количества, веса. и количество и, если это применимо, опасный характер груза, представленные им для включения в документ смешанной перевозки.

2. Грузоотправитель возмещает оператору смешанной перевозки убытки, возникшие в результате неточностей или несоответствия сведений, указанных в пункте 1 настоящей статьи.Грузоотправитель несет ответственность даже в том случае, если документ смешанной перевозки был передан ему. Право оператора смешанной перевозки на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность по договору смешанной перевозки перед любым лицом, кроме грузоотправителя.

Выдача документа смешанной перевозки не исключает выдачи, в случае необходимости, других документов, касающихся перевозки или других услуг, связанных с международной смешанной перевозкой, в соответствии с применимыми международными конвенциями или национальным законодательством. Однако выдача таких других документов не влияет на юридический характер документа смешанной перевозки.

1. Ответственность оператора смешанной перевозки за груз в соответствии с настоящей Конвенцией охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента его доставки.

2. Для целей настоящей статьи оператор смешанной перевозки считается ответственным за груз:

(a) С момента, когда он принял товары от:

i) грузоотправитель или лицо, действующее от его имени; или

ii) орган или иное третье лицо, которому в соответствии с законом или правилами, применимыми в месте принятия, должны быть переданы товары для перевозки;

(b) До момента поставки товара:

100

i) путем передачи груза грузополучателю; или

101

ii) в случаях, когда грузополучатель не получает грузы от оператора смешанной перевозки, предоставляя их в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки, или законом, или обычаями конкретной торговли, применимыми в момент место доставки; или

102

(iii) путем передачи товаров органу власти или другой третьей стороне, которым в соответствии с законом или правилами, применимыми в месте доставки, должны быть переданы товары.

103

3. В пунктах 1 и 2 настоящей статьи ссылка на оператора смешанной перевозки включает его служащих или агентов или любое другое лицо, услугами которых он пользуется для выполнения договора смешанной перевозки, а ссылка на грузоотправителя или грузополучателя — включают их слуг или агентов.

105

С учетом статьи 21 оператор смешанной перевозки несет ответственность за действия и бездействие своих служащих или агентов, когда любой такой служащий или агент действует в рамках своих служебных обязанностей, или любого другого лица, чьими услугами он пользуется для выполнение договора смешанной перевозки, когда такое лицо действует при исполнении договора, как если бы такие действия и бездействие были его собственными.

107

1. Оператор смешанной перевозки несет ответственность за убытки, возникшие в результате утраты или повреждения груза, а также в результате задержки в доставке, если происшествие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку в доставке, произошло во время нахождения груза в его ведении. как это определено в статье 14, если только оператор смешанной перевозки не докажет, что он, его служащие или агенты или любое другое лицо, упомянутое в статье 15, приняли все разумно необходимые меры для предотвращения происшествия и его последствий.

108

2. Задержка в доставке имеет место, когда груз не был доставлен в срок, прямо согласованный, или, при отсутствии такого соглашения, в течение времени, которое было бы разумно требовать от добросовестного оператора смешанной перевозки с учетом обстоятельств. дела.

109

3. Если товар не был доставлен в течение 90 последовательных дней со дня доставки, установленного в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи, заявитель может признать товар утраченным.

111

Если вина или небрежность со стороны оператора смешанной перевозки, его служащих или агентов или любого другого лица, указанного в статье 15, в сочетании с другой причиной приводят к утрате, повреждению или задержке доставки, оператор смешанной перевозки несет ответственность только перед степени, в которой утрата, повреждение или задержка в доставке связаны с такой ошибкой или небрежностью, при условии, что оператор мультимодальной перевозки докажет часть утраты, повреждения или задержки в доставке, не связанную с этим.

113

1. Когда оператор мультимодальной перевозки несет ответственность за убытки, возникшие в результате утраты или повреждения груза в соответствии со статьей 16, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место другой единицы отгрузки или 2,75 расчетных единицы. за килограмм веса брутто утерянного или поврежденного товара, в зависимости от того, что больше.

114

2. В целях исчисления большей суммы в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи применяются следующие правила:

115

(a) Если контейнер, поддон или аналогичное приспособление для транспортировки используется для объединения товаров, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в документе мультимодальной перевозки как упакованные в такое приспособление для перевозки, считаются упаковками или единицами отгрузки.За исключением вышеизложенного, товары в таком транспортном средстве считаются одной единицей отгрузки.

116

(b) В случаях, когда само транспортное средство было утеряно или повреждено, это транспортное средство, если оно не находится в собственности или иным образом не предоставлено оператором смешанной перевозки, считается отдельной единицей отгрузки.

117

3. Несмотря на положения пунктов 1 и 2 настоящей статьи, если международная смешанная перевозка в соответствии с договором не включает перевозку грузов морским или внутренним водным транспортом, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается сумма не более 8.33 расчетные единицы за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного товара.

118

4. Ответственность оператора мультимодальной перевозки за убытки, возникшие в результате задержки доставки в соответствии с положениями статьи 16, ограничивается суммой, эквивалентной двух с половиной фрахту, подлежащему уплате за задержанный груз, но не превышающей общей суммы фрахта. уплачивается по договору смешанной перевозки.

119

5. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки в соответствии с пунктами 1 и 4 или пунктами 3 и 4 настоящей статьи не может превышать предела ответственности за полную утрату груза, установленного пунктом 1 или 3 настоящей статьи.

120

6. По согласованию между оператором смешанной перевозки и грузоотправителем в документе смешанной перевозки могут быть установлены пределы ответственности, превышающие предусмотренные пунктами 1, 3 и 4 настоящей статьи.

121

7. «Расчетная единица» означает расчетную единицу, упомянутую в статье 31.

123

Когда утрата или повреждение груза произошли во время одной из смешанных перевозок, в отношении которой применимая международная конвенция или императивное национальное законодательство устанавливает более высокий предел ответственности, чем предел, который вытекает из применения пунктов 1-3 статьи 18, то предел ответственности оператора смешанной перевозки за такую утрату или повреждение определяется со ссылкой на положения такой конвенции или императивного национального законодательства.

125

1. Средства защиты и ограничения ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции, применяются в отношении любого иска к оператору смешанной перевозки в отношении убытков, возникших в результате утраты или повреждения груза, а также в результате задержки доставки, независимо от того, основан ли иск. по договору, в деликте или иным образом.

126

2. Если к служащему или агенту оператора смешанной перевозки предъявлен иск о возмещении убытков, возникших в результате утраты или повреждения груза либо задержки в доставке, если такой служащий или агент докажет, что он действовал в пределах своих полномочий. по найму или против любого другого лица, услугами которого оно пользуется для выполнения договора смешанной перевозки, если такое другое лицо докажет, что оно действовало в рамках выполнения договора, служащий или агент такого другого лица имеет право воспользоваться возражений и пределов ответственности, на которые оператор смешанной перевозки имеет право ссылаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

127

3. За исключением случаев, предусмотренных в статье 21, совокупность сумм, возмещаемых оператором смешанной перевозки и служащим, или агентом, или любым другим лицом, услугами которых он пользуется для выполнения договора смешанной перевозки, не должна превышать пределов ответственности, предусмотренной настоящей Конвенцией.

129

1. Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в настоящей Конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом действия или бездействия оператора смешанной перевозки, совершенного с намерением привести к такой потере, повреждению или задержке или по неосторожности и с осознанием того, что такая потеря, повреждение или задержка могут возникнуть.

130

2. Несмотря на пункт 2 статьи 20, служащий или агент оператора смешанной перевозки или иное лицо, услугами которого он пользуется для выполнения договора смешанной перевозки, не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в настоящем Конвенции, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке произошли в результате действия или бездействия такого служащего, агента или другого лица, совершенного с намерением причинить такую потерю, повреждение или задержку или по неосторожности, и с осознанием того, что такая потеря, ущерб или задержка, вероятно, приведет.

133

Грузоотправитель несет ответственность за убытки, понесенные оператором смешанной перевозки, если такие убытки вызваны ошибкой или небрежностью грузоотправителя, его служащих или агентов, когда такие служащие или агенты действуют в рамках своих служебных обязанностей. Любой служащий или агент грузоотправителя несет ответственность за такие убытки, если они вызваны его виной или небрежностью.

135

1. Грузоотправитель соответствующим образом маркирует или маркирует опасные грузы как опасные.

136

2. Если отправитель передает опасный груз оператору смешанной перевозки или любому лицу, действующему от его имени, отправитель информирует его об опасном характере груза и, при необходимости, о необходимых мерах предосторожности. Если грузоотправитель не делает этого и оператор смешанной перевозки не знает об их опасном характере:

137

а) грузоотправитель несет ответственность перед оператором смешанной перевозки за все убытки, возникшие в результате перевозки таких грузов; и

138

(b) Товары могут быть в любое время выгружены, уничтожены или обезврежены, в зависимости от обстоятельств, без выплаты компенсации.

139

3. На положения пункта 2 настоящей статьи не может ссылаться любое лицо, если во время мультимодальной перевозки оно приняло грузы, находящиеся в его ведении, зная об их опасном характере.

140

4. Если в случаях, когда положения пункта 2(b) настоящей статьи не применяются или на них нельзя ссылаться, опасные грузы становятся реальной опасностью для жизни или имущества, они могут быть выгружены, уничтожены или обезврежены, как обстоятельства могут потребовать без выплаты компенсации, за исключением случаев, когда существует обязательство по уплате общей аварии или когда оператор смешанной перевозки несет ответственность в соответствии с положениями статьи 16.

143

1. Если уведомление об утрате или повреждении с указанием общего характера такой утраты или повреждения не направлено грузополучателем в письменной форме оператору смешанной перевозки не позднее рабочего дня, следующего за днем передачи груза грузополучателю, такая передача является доказательством prima facie доставки оператором смешанной перевозки товаров, как описано в документе смешанной перевозки.

144

2. Если утрата или повреждение не являются очевидными, соответственно применяются положения пункта 1 настоящей статьи, если уведомление в письменной форме не направлено в течение шести последовательных дней после дня, когда груз был передан грузополучателю.

145

3. Если состояние груза в момент его передачи грузополучателю было предметом совместного осмотра или осмотра сторонами или их уполномоченными представителями в месте доставки, уведомление в письменной форме об утрате не требуется. или ущерб, установленный в ходе такого освидетельствования или осмотра.

146

4. В случае какой-либо фактической или предполагаемой утраты или повреждения оператор смешанной перевозки и грузополучатель должны предоставить друг другу все разумные возможности для осмотра и подсчета груза.

147

5. Никакая компенсация не выплачивается за убытки, возникшие в результате задержки доставки, если оператор смешанной перевозки не был уведомлен в письменной форме в течение 60 последовательных дней после дня, когда груз был доставлен путем передачи грузополучателю или когда грузополучатель был уведомлен о том, что товары были доставлены в соответствии с пунктом 2(b)(ii) или (iii) статьи 14.

148

6. Если уведомление об утрате или повреждении с указанием общего характера утраты или повреждения не направлено в письменной форме оператором смешанной перевозки грузоотправителю не позднее, чем через 90 последовательных дней после возникновения такой утраты или повреждения или после доставки груза. груз в соответствии с пунктом 2(b) статьи 14, в зависимости от того, что наступит позднее, непредставление такого уведомления является доказательством prima facie того, что оператор смешанной перевозки не понес потерь или ущерба по вине или небрежности грузоотправителя, его слуги или агенты.

149

7. Если какой-либо из сроков уведомления, предусмотренных пунктами 2, 5 и 6 настоящей статьи, заканчивается днем, не являющимся рабочим днем в месте доставки, такой срок продлевается до следующего рабочего дня.

150

8. Для целей настоящей статьи уведомление, направленное лицу, действующему от имени оператора смешанной перевозки, включая любое лицо, услугами которого он пользуется в месте доставки, или лицу, действующему от имени грузоотправителя, считается должны быть переданы оператору мультимодальной перевозки или грузоотправителю соответственно.

152

1. Любой иск, относящийся к международной мультимодальной перевозке в соответствии с настоящей Конвенцией, имеет срок давности, если судебное или арбитражное разбирательство не было возбуждено в течение двух лет. Однако, если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных сведений о претензии не было сделано в течение шести месяцев со дня, когда товары были доставлены, или, если товары не были доставлены, после дня, в который они должны были быть доставлены, было доставлено, иск подлежит исковой давности по истечении этого срока.

153

2. Срок исковой давности начинается со дня, следующего за днем, когда оператор смешанной перевозки доставил товар или его часть, или, если груз не был доставлен, со дня, следующего за последним днем, когда груз должен был быть доставлен. .

154

3. Лицо, к которому предъявляется требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем письменного заявления истцу. Этот период может быть продлен еще одним заявлением или заявлениями.

155

4. При условии, что положения другой применимой международной конвенции не противоречат этому, регрессный иск о возмещении ущерба лицом, привлекаемым к ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией, может быть предъявлен даже после истечения срока исковой давности, предусмотренного в предыдущих пунктах, если он предъявлен в течение срок, предусмотренный законодательством государства, в котором возбуждено дело; однако разрешенный срок не должен быть менее 90 дней, начиная со дня, когда лицо, подавшее такой иск о возмещении убытков, урегулировало иск или ему было вручено судебное разбирательство по иску против него самого.

157

1. В судебном разбирательстве, касающемся международных смешанных перевозок в соответствии с настоящей Конвенцией, истец по своему выбору может возбудить иск в суде, который в соответствии с законодательством государства, в котором находится суд, является компетентным и находится в пределах юрисдикции который находится в одном из следующих мест:

158

а) основное место деятельности или, при его отсутствии, обычное место жительства ответчика; или

159

b) место, где был заключен договор смешанной перевозки, при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, филиал или агентство, через которое был заключен договор; или

160

c) место получения груза, отвечающего за международную мультимодальную перевозку, или место доставки; или

161

d) любое другое место, указанное для этой цели в договоре смешанной перевозки и подтвержденное документом смешанной перевозки.

162

2. Никакое судебное разбирательство, касающееся международных смешанных перевозок в соответствии с настоящей Конвенцией, не может быть возбуждено в месте, не указанном в пункте 1 настоящей статьи. Положения настоящей статьи не являются препятствием для юрисдикции Договаривающихся Государств в отношении временных или защитных мер.

163

3. Несмотря на предыдущие положения настоящей статьи, соглашение, заключенное сторонами после возникновения иска и определяющее место, где истец может предъявить иск, имеет силу.

164

4. (а) Если иск был возбужден в соответствии с положениями настоящей статьи или если решение по такому иску было вынесено, между теми же сторонами не может быть возбуждено никакого нового иска на тех же основаниях, если только решение по первому иск не подлежит исполнению в стране, в которой возбуждено новое дело;

165

(b) Для целей настоящей статьи ни введение мер по обеспечению исполнения судебного решения, ни передача иска в другой суд в той же стране не считаются возбуждением нового иска.

167

1.С учетом положений настоящей статьи стороны могут предусмотреть по соглашению, подтвержденному в письменной форме, что любой спор, который может возникнуть в отношении международных смешанных перевозок в соответствии с настоящей Конвенцией, будет передан на рассмотрение в арбитраж.

168

2. Арбитражное разбирательство по выбору истца возбуждается в одном из следующих мест:

169

а) место в государстве, на территории которого находится:

170

(i) основное место деятельности ответчика или, при его отсутствии, обычное место жительства ответчика; или

171

ii) место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, филиал или агентство, через которое был заключен договор; или iii) место получения груза, отвечающего за международную мультимодальную перевозку, или место доставки; или

172

(b) любое другое место, указанное для этой цели в арбитражной оговорке или соглашении.

173

3. Арбитр или третейский суд должны применять положения настоящей Конвенции.

174

4. Положения пунктов 2 и 3 настоящей статьи считаются частью каждой арбитражной оговорки или соглашения, и любое условие такой оговорки или соглашения, несовместимое с ними, является недействительным.

175

5. Ничто в настоящей статье не влияет на действительность соглашения об арбитраже, заключенного сторонами после возникновения претензии, касающейся международной смешанной перевозки.

178

1. Любое положение договора смешанной перевозки или документа смешанной перевозки является недействительным в той мере, в какой оно прямо или косвенно отступает от положений настоящей Конвенции. Недействительность такого положения не влияет на действительность других положений договора или документа, частью которого оно является. Оговорка о назначении выгоды от страхования товаров в пользу оператора смешанной перевозки или любая аналогичная оговорка недействительна.

179

2. Несмотря на положения пункта 1 настоящей статьи, оператор смешанной перевозки может с согласия грузоотправителя увеличить свою ответственность и обязательства по настоящей Конвенции.

180

3. Документ смешанной перевозки должен содержать заявление о том, что международная смешанная перевозка регулируется положениями настоящей Конвенции, которые аннулируют любое положение, отступающее от нее в ущерб грузоотправителю или грузополучателю.

181

4. Если заявитель в отношении товаров понес убытки в результате оговорки, которая является ничтожной в силу настоящей статьи, или в результате отсутствия заявления, упомянутого в пункте 3 настоящей статьи, оператор смешанной перевозки должен выплатить компенсацию в размере, необходимом для предоставления истцу компенсации в соответствии с положениями настоящей Конвенции за любую утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке.Кроме того, оператор мультимодальной перевозки должен выплатить компенсацию расходов, понесенных истцом в целях осуществления своего права, при условии, что расходы, понесенные в связи с действиями, в которых применяется вышеизложенное положение, должны определяться в соответствии с законодательством государства. где возбуждено дело.

183

1. Ничто в настоящей Конвенции не препятствует применению положений договора смешанной перевозки или национального законодательства в отношении урегулирования общей аварии, если и в той мере, в какой это применимо.

184

2. За исключением статьи 25, положения настоящей Конвенции, касающиеся ответственности оператора смешанной перевозки за утрату или повреждение груза, также определяют, может ли грузополучатель отказаться от уплаты общей аварии, и ответственность оператора смешанной перевозки. возместить грузополучателю любой такой сделанный вклад или любой уплаченный спасательный взнос.

186

1. Настоящая Конвенция не изменяет прав или обязанностей, предусмотренных Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся ограничения ответственности владельцев морских судов от 25 августа 1924 года; в Брюссельской международной конвенции об ограничении ответственности владельцев морских судов от 10 октября 1957 г. ; в Лондонской конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям от 19 ноября 1976 г.; и в Женевской конвенции об ограничении ответственности владельцев судов внутреннего плавания (CLN) от 1 марта 1973 года, включая поправки к этим Конвенциям, или в национальном законодательстве, касающемся ограничения ответственности владельцев морских судов и судов внутреннего плавания. навигационные суда.

187

2. Положения статей 26 и 27 настоящей Конвенции не препятствуют применению императивных положений любой другой международной конвенции в отношении вопросов, рассматриваемых в указанных статьях, при условии, что спор возникает исключительно между сторонами, имеющими основное коммерческое предприятие. в государствах-участниках такой другой конвенции. Однако этот пункт не затрагивает применения пункта 3 статьи 27 настоящей Конвенции.

188

3.Никакая ответственность не возникает в соответствии с положениями настоящей Конвенции за ущерб, причиненный ядерным инцидентом, если оператор ядерной установки несет ответственность за такой ущерб:

189

(a) Парижской конвенцией об ответственности третьих лиц в области ядерной энергии от 29 июля 1960 г. с поправками, внесенными Дополнительным протоколом от 28 января 1964 г., или Венской конвенцией о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 г., или поправками к ним ; или

190

(b) В силу национального законодательства, регулирующего ответственность за такой ущерб, при условии, что такое законодательство во всех отношениях так же благоприятно для лиц, которым может быть причинен ущерб, как и Парижская или Венская конвенции.

191

4. Перевозка грузов, такая как перевозка грузов в соответствии со статьей 2 Женевской конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 года или Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов от 7 февраля 1970 года. , статья 2, не считается для государств-участников конвенций, регулирующих такие перевозки, международной смешанной перевозкой по смыслу пункта 1 статьи 1 настоящей Конвенции, поскольку такие государства обязаны применять положения таких конвенций к такая перевозка грузов.

193

1. Расчетной единицей, упомянутой в статье 18 настоящей Конвенции, являются специальные права заимствования, определенные Международным валютным фондом. Суммы, указанные в статье 18, конвертируются в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью такой валюты на дату судебного решения или решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость национальной валюты в единицах специальных прав заимствования Договаривающегося государства, являющегося членом Международного валютного фонда, рассчитывается в соответствии с методом оценки, применяемым Международным валютным фондом, действующим на дату дату, о которой идет речь, для ее операций и транзакций.Стоимость национальной валюты в единицах специального права заимствования Договаривающегося государства, не являющегося членом Международного валютного фонда, рассчитывается в порядке, определяемом этим государством.

194

2. Тем не менее государство, не являющееся членом Международного валютного фонда и законодательство которого не разрешает применение положений пункта 1 настоящей статьи, может во время подписания, ратификации, принятия, одобрения или присоединения или в любое время после этого заявляют, что пределы ответственности, предусмотренные настоящей Конвенцией для применения на ее территории, устанавливаются следующим образом: в отношении пределов, предусмотренных в пункте 1 статьи 18, до 13 750 денежных единиц за упаковку или иное единица отгрузки или 41. 25 денежных единиц за килограмм веса брутто товара, а с учетом лимита, предусмотренного пунктом 3 статьи 18, — до 124 денежных единиц.

195

3. Денежная единица, указанная в пункте 2 настоящей статьи, соответствует шестидесяти пяти с половиной миллиграммам золота девятисотой пробы. Конвертация суммы, указанной в пункте 2 настоящей статьи, в национальную валюту производится в соответствии с законодательством заинтересованного государства.

196

4.Расчет, упомянутый в последнем предложении пункта 1 настоящей статьи, и пересчет, упомянутый в пункте 3 настоящей статьи, должны производиться таким образом, чтобы выражать, насколько это возможно, в национальной валюте Договаривающегося государства ту же самую реальную стоимость. для сумм в статье 18, выраженных там в расчетных единицах.

197

5. Договаривающиеся государства сообщают депозитарию способ расчета в соответствии с последним предложением пункта 1 настоящей статьи или результат преобразования в соответствии с пунктом 3 настоящей статьи, в зависимости от обстоятельств, в момент подписания. или при сдаче на хранение своих документов о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, или при использовании права выбора, предусмотренного в пункте 2 настоящей статьи, и всякий раз, когда происходит изменение способа такого расчета или результата такого преобразования.

200

1. Договаривающиеся государства разрешают использование процедуры таможенного транзита для международных смешанных перевозок.

201

2. С учетом положений национального законодательства или правил и межправительственных соглашений таможенный транзит товаров при международных смешанных перевозках осуществляется в соответствии с правилами и принципами, содержащимися в статьях I-VI приложения к настоящей Конвенции.

202

3.При введении законов или правил в отношении процедур таможенного транзита, касающихся мультимодальных перевозок товаров, Договаривающиеся государства должны учитывать статьи I-VI приложения к настоящей Конвенции.

205

Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций настоящим назначается депозитарием настоящей Конвенции.

207

1. Все государства имеют право стать Сторонами настоящей Конвенции путем:

208

а) подписание, не подлежащее ратификации, принятию или утверждению; или

209

b) подписание с последующей ратификацией, принятием или одобрением; или

211

2.Настоящая Конвенция открыта для подписания с 1 сентября 1980 года по 31 августа 1981 года включительно в Центральных учреждениях Организации Объединенных Наций в Нью-Йорке.

212

3. После 31 августа 1981 года настоящая Конвенция открыта для присоединения всех государств, не подписавших ее.

213

4. Документы о ратификации, принятии, утверждении и присоединении сдаются на хранение депозитарию.

214

5. Организации региональной экономической интеграции, созданные суверенными государствами-членами ЮНКТАД и обладающие компетенцией вести переговоры, заключать и применять международные соглашения в конкретных областях, охватываемых настоящей Конвенцией, также имеют право стать Сторонами настоящей Конвенции в соответствии с положениями положения пунктов 1-4 настоящей статьи, тем самым принимая на себя по отношению к другим Сторонам настоящей Конвенции права и обязанности по настоящей Конвенции в конкретных областях, упомянутых выше.

216

Никакие оговорки к настоящей Конвенции не допускаются.

218

1. Настоящая Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после того, как правительства 30 государств либо подписали ее без ратификации, принятия или одобрения, либо сдали на хранение депозитарию документы о ратификации, принятии, одобрении или присоединении.

219

2. Для каждого государства, которое ратифицирует, принимает, одобряет настоящую Конвенцию или присоединяется к ней после выполнения требований для вступления в силу, изложенных в пункте 1 настоящей статьи, Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после сдачи на хранение таким государством соответствующий инструмент.

221

Каждое Договаривающееся Государство применяет положения настоящей Конвенции к договорам смешанной перевозки, заключенным в день или после даты вступления в силу настоящей Конвенции в отношении этого Государства.

223

Если в соответствии со статьями 26 или 27 в Договаривающемся государстве возбуждено судебное или арбитражное разбирательство по делу, касающемуся международной смешанной перевозки, подпадающей под действие настоящей Конвенции, которая имеет место между двумя государствами, из которых только одно является Договаривающимся государством, и если оба этих Государства на момент вступления в силу настоящей Конвенции в равной степени связаны другой международной конвенцией, суд или арбитражный суд могут, в соответствии с обязательствами по такой конвенции, ввести в действие ее положения.

225

1. По требованию не менее одной трети Договаривающихся Государств Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций после вступления в силу настоящей Конвенции созывает конференцию Договаривающихся Государств для ее пересмотра или изменения. Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций рассылает всем Договаривающимся государствам тексты любых предложений о поправках не менее чем за три месяца до даты открытия конференции.

226

2.Любое решение конференции по пересмотру, включая поправки, принимается большинством в две трети присутствующих и участвующих в голосовании государств. Поправки, принятые конференцией, направляются депозитарием всем Договаривающимся государствам для принятия и всем государствам, подписавшим Конвенцию, для информации.

227

3. С учетом пункта 4 ниже любая поправка, принятая конференцией, вступает в силу только для тех Договаривающихся государств, которые ее приняли, в первый день месяца, следующего за годом после ее принятия двумя третями Договаривающихся государств. Для любого государства, принимающего поправку после того, как она была принята двумя третями Договаривающихся государств, поправка вступает в силу в первый день месяца, следующего за одним годом после ее принятия этим государством.

228

4. Любая поправка, принятая конференцией, изменяющая суммы, указанные в статье 18 и пункте 2 статьи 31, или заменяющая одну или обе единицы, определенные в пунктах 1 и 3 статьи 31, другими единицами, вступает в силу в первый день месяца по истечении одного года после его принятия двумя третями Договаривающихся государств.Договаривающиеся Государства, принявшие измененные суммы или замененные единицы, применяют их в своих отношениях со всеми Договаривающимися Государствами.

229

5. Принятие поправок осуществляется путем сдачи на хранение депозитарию официального документа об этом.

230

6. Любой документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после вступления в силу любой поправки, принятой конференцией, считается применимым к Конвенции с внесенными в нее поправками.

232

1. Каждое Договаривающееся Государство может денонсировать настоящую Конвенцию в любое время по истечении двухлетнего периода с даты вступления настоящей Конвенции в силу путем письменного уведомления на имя депозитария.

233

2. Такая денонсация вступает в силу в первый день месяца по истечении одного года после получения уведомления депозитарием. Если в уведомлении указан более длительный срок, денонсация вступает в силу по истечении такого более длительного срока после получения уведомления депозитарием.

234

В удостоверение чего нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные, поставили свои подписи под настоящим документом в указанные даты.

235

Совершено в Женеве двадцать четвертого мая тысяча девятьсот восьмидесятого года в одном экземпляре на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты имеют одинаковую силу.

237

Положения о таможенных делах, связанных с международными мультимодальными перевозками грузов

239

Для целей настоящей Конвенции:

240

Процедура таможенного транзита — таможенная процедура, в соответствии с которой товары перемещаются под таможенным контролем из одного таможенного органа в другой.

241

«Таможенный орган назначения» означает любой таможенный орган, в котором прекращается операция таможенного транзита.

242

«Импортные/экспортные пошлины и налоги» означают таможенные пошлины и все другие пошлины, налоги, сборы или другие сборы, взимаемые при импорте/экспорте товаров или в связи с ними, но не включая сборы и сборы, размер которых ограничен примерная стоимость оказанных услуг.

243

«Документ таможенного транзита» означает форму, содержащую запись данных и информацию, необходимую для операции таможенного транзита.

245

1. С учетом положений законодательства, правил и международных конвенций, действующих на их территории, Договаривающиеся государства предоставляют свободу транзита товарам при международных смешанных перевозках.

246

2. При условии, что условия, установленные в процедуре таможенного транзита, используемой для транзитной операции, выполняются в соответствии с требованиями таможенных органов, товары при международной смешанной перевозке:

247

(a) Не должны, как правило, подвергаться таможенному досмотру во время перевозки, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения соблюдения правил и положений, за соблюдение которых несет ответственность таможня. Исходя из этого, таможенные органы обычно ограничиваются контролем таможенных пломб и другими мерами безопасности в пунктах въезда и выезда;

248

(b) Без ущерба для применения законов и нормативных актов, касающихся общественной или национальной безопасности, общественной нравственности или общественного здоровья, не должны подвергаться каким-либо таможенным формальностям или требованиям, дополнительным к тем, которые применяются для режима таможенного транзита, используемого для транзитной операции.

250

Для облегчения транзита товаров каждое Договаривающееся Государство:

251

а) если это страна отгрузки, принять, насколько это практически возможно, все меры для обеспечения полноты и точности информации, необходимой для последующих транзитных операций;

252

б) если это страна назначения;

253

(i) принять все необходимые меры для обеспечения того, чтобы товары, находящиеся в таможенном транзите, проходили очистку, как правило, в таможне места назначения товаров;

254

(ii) Стремиться проводить таможенную очистку товаров в месте, как можно ближем к месту конечного назначения товаров, при условии, что национальное законодательство и правила не требуют иного.

256

1. При условии, что условия, изложенные в процедуре таможенного транзита, выполнены в соответствии с требованиями таможенных органов, товары при международной мультимодальной перевозке не подлежат уплате импортных/экспортных пошлин и налогов или депозиту вместо них при транзите. страны.

257

2. Положения предыдущего параграфа не исключают:

258

а) взимание сборов и сборов в соответствии с национальным законодательством по соображениям общественной безопасности или здоровья населения;

259

(b) Взимание сборов и сборов, размер которых ограничен приблизительной стоимостью оказанных услуг, при условии, что они взимаются на условиях равенства.

261

1. Если требуется финансовая гарантия для операции таможенного транзита, она должна быть предоставлена к удовлетворению таможенных органов заинтересованной страны транзита в соответствии с ее национальным законодательством и правилами и международными конвенциями.

262

2. В целях облегчения таможенного транзита система таможенных гарантий должна быть простой, эффективной, иметь умеренные цены и охватывать взимаемые импортные/экспортные пошлины и налоги, а в странах, где они покрываются гарантиями, любые причитающиеся штрафы.

264

1. Без ущерба для любых других документов, которые могут потребоваться в силу международной конвенции или национального законодательства и правил, таможенные органы стран транзита принимают документ мультимодальной перевозки в качестве описательной части документа таможенного транзита.

265

2. В целях облегчения таможенного транзита документы таможенного транзита должны быть, насколько это возможно, приведены в соответствие со схемой, воспроизведенной ниже.

Мультимодальный транспорт: Мультимодальные услуги | Логистические решения — DFDS

Центр мультимодальных транспортных систем Института управления и цифровых технологий

Основные цели создания Центра МТС

Направления деятельности Центра

Учебно-материальная база

Вычислительный комплекс

Состав серверной группы:

Суммарная емкость хранилищ: 25,1 ТB

Аудиторный комплекс и макет транспортной системы

Учебные информационные системы и программные продукты Центра МТС

Закон о мультимодальных перевозках в Украине. Сможет ли он облегчить функционирование грузоперевозок?

Менее месяца до начала I международной конференции «Мультимодальный транспорт – 2020»

I Международная конференция «Мультимодальный транспорт – 2020»

Ошибка

Мультимодальные перевозки

Мультимодальные перевозки

Trasporti: avviato servizio multimodale per traffico merci su rotta tra Kazakhstan e Germania // Транспорт: запущен мультимодальный грузовой сервис по маршруту Казахстан

ИКТ в мультимодальных перевозках и технологических тенденциях: раскрытие потенциала для будущего

Highlights

Abstract

Ключевые слова

ключевые слова

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Мультимодальные перевозки | GEFCO

Что такое мультимодальные перевозки?

Специфика смешанных перевозок: 5 основных преимуществ

Примеры и практическое применение

Мультимодальные перевозки в цифрах

Основы регулирования

[2111.

История отправки

Цифровые стандарты нового поколения СЕФАКТ ООН для мультимодальных перевозок будут способствовать безопасной, надежной и эффективной международной торговле

Мультимодальные перевозки: значение, проблемы и решения

Что такое мультимодальные перевозки?

Что такое интермодальные перевозки?

Преимущества мультимодальных перевозок

Связь

Подотчетность

Доступность

Крайние сроки

Проблемы и решения мультимодальных перевозок

Чрезмерная документация

Плохое отслеживание и координация

Сбои в цепочке поставок

Резюме

Концепция мультимодальных перевозок

Новые вызовы мобильности

Чем может помочь интеллектуальная мультимодальная система?

Может ли этот подход принести пользу моему городу?

Вот несколько примеров того, как интеллектуальная мультимодальная система может преобразовать вашу сеть:

Инструменты для принятия решений

Улучшение координации между всеми видами транспорта

Расширенная информация о пассажирах

Управление кризисными ситуациями и инцидентами

Моделирование, оптимизация и планирование

Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики