Четырехосный крытый вагон-хоппер для зерна, модель 19-752

Номер проекта	752.00.000-1
Технические условия	ТУ24-05-491-81
Модель вагона-зерновоза для перевозки зерновых культур	19-752
Тип вагона-зерновоза	950
Изготовитель	1. ОАО «КВСЗ» 2. Румыния
Грузоподъемность вагона для перевозки зерновых культур, т	70
Масса тары вагона (min./max.), т.	1.21,3/23,5
Нагрузка:
статическая осевая. кН(тс)	225,5 (23,25)
погонная, кН/м (тс/м)	61,3 (6,25)
Скорость конструкционная, км/ч	120
Габарит	1-BM(0-T)
База вагона-зерновоза дя перевозки зерновых культур, мм	10500
Длина, мм:
по осям сцепления автосцепок	14720
по концевым балкам рамы (длина рамы)	13500
Ширина максимальная, мм	3240
Высота от уровня верха головок рельсов, мм :
максимальная	4565
до разгрузочных устройств	350
Количество осей, шт.	4
Модель 2-осной тележки	18-100
Наличие переходной площадки	есть
Наличие переходной плогцадки с ручным тормозом	нет
Наличие стояночного тормоза	есть
Объем кузова вагона-зерновоза, лТ :	94
Длина, мм:
по верхней обвязке	10900
кузова внутри (по верху)	10700
Ширина максимальная, мм :
по крыше	3010
по стойкам	3240
Количество люков, шт. :
загрузочных	4
разгрузочных	6
Размеры люка в свету, мм :
загрузочных	1592×562
разгрузочных	1080×475
Угол наклона торцовых стенок, град	65
Угол наклона бункеров, град	55
Год постановки на серийное производство	1. 1982
Год снятия с серийного производства вагона для перевозки зерновых культур	1. 1987 2 .-
Возможность установки буферов	нет

Транспорт для перевозки зерна, перевозки пшеницы и ячменя в вагоне хоппере

Вагон позволяет перевезти зерно и другие легковесные порошковидные и гранулированные материалы с удельным весом 0,7 — 0,75г/см3, требующие защиты от атмосферных осадков, с гравитационной погрузкой и разгрузкой вагона в межрельсовое пространство. Вагон эксплуатируется по всей сети железных дорог стран-участниц СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии колеи 1520 мм. ЖД транспорт для перевозки зерна для перевозки зерна состоит из цельнометаллического сварного кузова с бункерами и механизмами закрывания разгрузочных люков, ходовых частей, тормозного, автосцепного и другого оборудования. Для обеспечения подъема на крышу и спуска в вагон через среднее люковое отверстие в крыше, вагон оборудован наружной и внутренней лестницами. Загрузка кузова грузового хоппера производится через загрузочные люки, расположенные на крыше, которые обеспечивают возможность загрузки с использованием типовых стационарных погрузочных устройств. Загрузочные люки ж/д транспорта для перевозки зерна оборудованы крышками и механизмами блокировки, обеспечивающим централизованное опломбирование на переходной площадке. Разгрузка зерновоза производится через разгрузочные люки бункеров в межрельсовое пространство. Разгрузочные люки вагона для перевозки зерна оборудованы крышками, которые попарно открываются и закрываются с помощью ручных механизмов разгрузки.

Крышки разгрузочных люков имеют резиновые уплотнения, обеспечивающие плотное прилегание к горловине бункера и исключающие просыпание груза в процессе транспортировки.

Грузоподъемность, т	70,5
Масса тары, т	23,5
Объем кузова грузового хоппера, м3	110
Длина по осям сцепления автосцепок, мм	14720
Ширина максимальная грузового хоппера, мм	3255
База, мм	10500
Угол наклона торцевых стен кузова, град	53
Угол наклона торцевых стен бункера, град	53
Высота от уровня головок рельсов, мм: — максимальная — до разгрузочных устройств	5000 290
Количество разгрузочных люков, шт	6
Количество загрузочных люков, шт	4
Размеры загрузочного люка в свету, мм	1592 x 562
Размеры разгрузочного люка в свету, мм	700 x 400
Вид разгрузки	2-сторонний
Тип механизма разгрузки грузового хоппера	гравитационная разгрузка с ручным приводом открывания
Тележка 2-осная	Модель 18-100
Конструкционная скорость, км/ч	120
Ширина колеи, мм	1520
Габарит по ГОСТ 9238	1-Т

универсальная платформа, вагон-хоппер, фитинговая платформа, перевозка зерновозами

Инновационная модель 19-6870 (ОАО «ЗМК»)

4-х осный крытый хоппер бункерного типа для перевозки зерна и других сыпучих пищевых грузов. Новый вагон обладает грузоподъёмностью 76,2 т. и по своим техническим и эксплуатационным характеристикам превосходит все представленные на рынке аналоги.

19-3054-04 (АО «Брянский машиностроительный завод»)

4-х осный крытый хоппер грузоподъёмностью 71 т. Предназначен для перевозки зерна и других сухих сыпучих грузов.

19-6869 (ОАО «ЗМК»)

Вагон-хоппер бункерного типа с загрузкой через верхний люк и гравитационной выгрузкой через нижние люки. Грузоподъёмность – 70,5 т.

19-9950 (ОАО «БВРЗ»)

Крытый хоппер для транспортировки зерна с 4-мя загрузочными и 6-ю разгрузочными люками, грузоподъёмность — 70,5 т. Кузов зерновоза не предусматривает дорогостоящие профили металлопроката, значительно повышая ремонтопригодность модели и делая ее одной из самых практичных в своем сегменте.

19-9858 (ОАО «ЗМК»)

4-х осный крытый вагон для перевозки зерна и других пищевых продуктов грузоподъёмностью 70, 3 т. Оснащён 4-мя загрузочными и 4-мя парами разгрузочных люков.

19-7053-02 (ПАО «Крюковский вагоностроительный завод»)

Предназначен для бестарной перевозки зерна и аналогичных пищевых продуктов, требующих защиты от атмосферных осадков, грузоподъёмность – 70,5 т. Загрузка осуществляется через верхние люки, гравитационная разгрузка – через нижние люки на специальных погрузочных и разгрузочных устройствах.

19-1761-03 (ОАО «Азовобщемаш»)

4-х осный крытый хоппер для перевозки зерна грузоподъёмностью 70,5 т. Внутренняя поверхность зерновоза защищена от коррозии специальным покрытием с 7-летней гарантией

Перевозка зерна и семян зерновозами и автотранспортом

Логистика

Заказали зерно от компании МосАгроГрупп, и вам требуется перевозка зерна? Специально для вас у нас существует услуга «Перевозка зерна». Наша компания готова быстро и за разумную цену доставить товар любым удобным для вас способом. Мы занимаемся нетолько хранением зерна и готовы осуществить перевозку семян и зерна зерновозами или иными транспортными средствами в зависимости от количества груза. Наши менеджеры подробно рассчитают стоимость данной услуги и предложат несколько доступных вариантов транспортировки груза.

Стоимость перевозки семян достаточно невысокая – мы имеем договоренности с проверенными транспортными компаниями, которые позволяют нам держать цены низкими. Заказывая услугу «Перевозка зерна» у нас, вы получаете:

• Индивидуальный расчет стоимости перевозки;
• Низкую цену на наши услуги;
• Доставку в рекордно короткие сроки;
• Возможность задействовать разные транспортные средства;
• Гарантия прибытия груза в срок;
• Страховку от непредвиденных обстоятельств.

Услуга по перевозке зерна

На нашем сайте вы можете заказать зерно и узнать подробности перевозки семян автотранспортом или другими видами транспорта. Просто отправьте нам письмо на почту (обязательно укажите телефон для связи) или позвоните!

Мы учитываем все особенности транспортировки и ответственно подходим к своей работе. Наша доставка позволяет вам получить груз без потери качества семян различных культур.

Профессионалы агрохолдинга МосАгроГуппимеют большой опыт в перевозке семян, именно поэтому большинство фермеров выбирают нас! Наша компания обеспечит бережную и быструю доставку груза в любую точку страны. Вы сэкономите труд рабочих фермерства – если вам требуется перевозка зерна, мы доставим насыпной груз самосвалами – не нужно дополнительно задействовать труд водителей и грузчиков вашего предприятия.

Для оптовых покупателей, заказавших семена или зерно на сайте, мы предлагаем специальные цены на перевозку семян.

Перевозка зерна зерновозами

Перевозка зерна автотранспортом – самый быстрый и надежный способ доставки нашей продукции. Мы предлагаем вам перевозку товара зерновозами или самосвалами. Для крупных партий груза мы рекомендуем использовать перевозку зерна зерновозами. Специально оборудованные автомобили для доставки семян способны в сжатые сроки доставить товар до пункта назначения. Идеальные условия для перевозки столь ценного груза надежно сохранят его.

Перевозка зерна зерновозами – это основной вид доставки семян компании МосАгроГрупп. Большие грузовые автомобили специально оборудованы для перевозки семян – в них постоянно поддерживается чистота, чтобы груз прибыл к вам в лучшем виде.

Все оборудование для перевозок зерна автотранспортом позволяет нам выполнять доставку любых объемов посевного материала любого уровня сложности. Мы готовы доставить ваш товар в любое удобное время и место! 

Перевозка семян другими способами

 

Перевозка семян, при необходимости, может осуществляться и другими видами транспорта. Если вы планируете доставить зерно в отдаленные уголки страны, мы сможем организовать перевозку зерна не только автотранспортом, но и по железной дороге или же отправить груз по воде. Наша компания застрахует ваш товар от непредвиденных обстоятельств и рисков, связанных с доставкой.

Требуется перевозка зерна? Обратитесь к менеджерам нашей компании, чтобы узнать все подробности доставки груза и рассчитать точную стоимость. Мы гарантируем вам лучшую цену! Просто позвоните нам по телефону, указанному ниже или отправьте письмо на электронную почту (не забывайте указывать обратный телефон для быстрой связи)!

Если вам интересно услуга протравливания семян, то мы можем выполнить её в любых объемах. 

УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ ЗЕРНА С ПОВЫШЕННОЙ ВЛАЖНОСТЬЮ / КонсультантПлюс

Приложение 11

к § 6 Правил

§ 1. Перевозка пшеницы, ржи, ячменя и овса влажностью до 17%, а проса до 16% включительно производится в обычном порядке на общих основаниях. При влажности пшеницы, ржи, ячменя и овса свыше 17 и до 19% включительно перевозка их допускается с соблюдением указанных ниже условий.

§ 2. Межобластные перевозки зерна с повышенной влажностью допускаются в соответствии с планом перевозок и только при наличии специально выданных нарядов.

Внутриобластные и внутрикраевые перевозки такого зерна производятся в соответствии с планом перевозок с разрешения начальника областного (краевого) Управления хлебопродуктов в пределах области (края).

§ 3. Зерно, отгружаемое с повышенной влажностью, должно быть в здоровом состоянии. Погрузка и отправление греющегося зерна категорически запрещаются.

Министерство заготовок обеспечивает через посредство ГХИ (Государственной хлебной инспекции) и своих местных организаций проверку качества, состояния и влажности зерна при его погрузке, выгрузке и перегрузке. При наличии на пункте погрузки, выгрузки и перегрузки инспектора ГХИ последний обязан проверить состояние зерна и выдать удостоверение о его качестве. Во всех остальных случаях удостоверение о качестве зерна выдает лаборатория местного управления Министерства заготовок.

§ 4. Перевозка по речному транспорту и железным дорогам указанных культур при влажности свыше 19%, а проса при влажности свыше 16% допускается в виде исключения по отдельным разрешениям Министерства речного флота, Министерства путей сообщения и Министерства заготовок.

§ 5. Перевозка в водном и смешанном железнодорожно-водном сообщении пшеницы, ржи, ячменя и овса влажностью свыше 17 и до 19% допускается при условии отправки зерна с водных пунктов судовыми партиями, а со станций железных дорог — только маршрутами. Зерно должно направляться в один пункт назначения с одной перевалкой.

§ 6. Перегрузка зерна с перевалкой с водного на железнодорожный транспорт или обратно через элеватор или склад Министерства заготовок производится с соблюдением Временных дополнительных условий перевозки зерна насыпью в смешанном сообщении, объявленных в Сборнике правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта N 50 и в Сборнике правил перевозок и тарифов речного транспорта N 40.

При перевозке такого зерна с перевалкой с водного на железнодорожный транспорт через причалы речных портов (пристаней) вес груза в пункте перевалки определяется представителем грузоотправителя и заверяется его подписью в накладной, составляемой в пункте перевалки.

Загруженные зерном вагоны пломбируются в пункте перевалки пломбами железной дороги.

Примечание. При отсутствии в пункте перевалки вагонных весов вес зерна определяется представителем грузоотправителя по обмеру, о чем делается отметка в накладной в графе «Наименование груза». Эта отметка должна быть удостоверена подписью представителя грузоотправителя.

§ 7. Зерно с повышенной влажностью, отгружаемое с водных пунктов в пределах Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов и при отправке с перевалочных пунктов Пермь, Сарапул, Ульяновск и Куйбышев, перевозится в судах с открытыми люками в сопровождении проводников грузоотправителя, обеспеченных штангами и термоштангами и с обязательным досмотром зерна в пути следования.

§ 8. Для проверки в пути следования состоянии зерна повышенной влажности Министерство заготовок организует контрольно-досмотровые пункты в портах, на пристанях и станциях по согласованию с Министерством речного флота и Министерством путей сообщения.

§ 9. Контрольно-досмотровые пункты укомплектовываются соответствующими управлениями ГХИ опытными инспекторами, а управления хлебопродуктов выделяют квалифицированных лаборантов, визировщиков и рабочих из расчета трехсменной работы. Руководство контрольно-досмотровым пунктом возлагается на старшего инспектора ГХИ.

Досмотр зерна должен производиться без задержки судов и поездов во время установленной графиком их стоянки, а судов — также и на ходу, при проследовании мимо портов или пристаней, в которых имеются контрольно-досмотровые пункты.

Об осмотре составляют акт общей формы с указанием в нем, за чьими пломбами прибыли суда (вагоны), какие пломбы навешены на вскрывавшиеся для осмотра суда (вагоны) и что осмотр производился без изъятия груза и без перевески.

Акт составляется в двух экземплярах и подписывается представителями ГХИ, местного пункта или предприятия Министерства заготовок, порта, пристани (станции). Один экземпляр акта прикладывается к перевозочным документам с отметкой об этом в накладной и дорожной ведомости, второй выдается представителю местного пункта или предприятия Министерства заготовок, который участвовал в осмотре.

Пломбирование судов (вагонов) после осмотра в тех случаях, когда зерно перевозится за пломбами, производится местными пунктами или предприятиями Министерства заготовок.

§ 10. Суда (вагоны), в которых при досмотре обнаружено зерно, ввиду самосогревания или по другим причинам не пригодное для дальнейшего следования, переадресовываются на предприятия Министерства заготовок (мелькрупозаводы или хлебоприемные пункты) для подработки или использования. Эти предприятия и пункты Министерства заготовок обязаны выгрузить зерно в свои элеваторы или склады и произвести расчет с портом, пристанью (станцией) за перевозку зерна в этих судах (вагонах).

Если разгрузка зерна в пункте досмотра окажется невозможной, старшему инспектору ГХИ досмотрового пункта предоставляется право в зависимости от степени самосогревания решить вопрос о целесообразности переадресовки зерна или направления его по назначению.

Указание инспектора ГХИ о разгрузке и приеме зерна предприятием или пунктом является для них обязательным.

В тех случаях, когда выгрузка и оздоровление забракованного зерна в пункте досмотра исключается, областное (краевое) управление хлебопродуктов, на территории которого находится досмотровый пункт, заблаговременно сообщает этому досмотровому пункту, куда и в каком количестве следует направлять забракованное зерно для оздоровления и дальнейшего использования.

Запрещается переадресовка забракованного зерна на пункты других управлений, за исключением случаев, когда направление зерна на пункты управления Министерства заготовок, производящего досмотр, вызывает перевозку зерна в обратном направлении.

Об отправлении зерна на пункт другого управления досмотровый пункт обязан уведомить этот пункт и управление, в ведении которого находится данный пункт.

Запрещается также переадресовка забракованного зерна на пункты и предприятия, не имеющие сушилок.

Переадресовка зерна с досмотрового пункта производится по старым перевозочным документам без предъявления грузовой квитанции и взыскания штрафа. Переадресовка зерна повышенной влажности в других случаях запрещается.

§ 11. На досмотровых пунктах должен вестись специальный учет разгруженных и переадресованных судов (вагонов) с зерном по следующей форме: N накладной, N судна (вагона), порт, пристань (станция) отправления, порт, пристань (станция) первоначального назначения и получатель, порт, пристань (станция) нового назначения (разгрузки), культура зерна, вес, кому передано или в чей адрес переадресовано зерно.

По одному экземпляру этих данных за подписями старшего инспектора ГХИ и начальника порта, пристани (станции) направляется почтой ежедекадно первоначальному получателю, начальнику грузовой службы пароходства (дороги) отправления и начальнику грузовой службы пароходства (дороги) первоначального назначения.

Кроме того, обо всех разгруженных в пунктах досмотра и переадресованных с этих пунктов судах (вагонах) с зерном начальник порта, пристани (станции) обязан в день разгрузки (переадресовки) сообщить почтой в установленном порядке начальнику порта, пристани (станции) первоначального назначения и начальнику порта, пристани (станции) отправления. Такие уведомления станции посылают на бланках формы ГУ-19.

§ 12. Организация, получившая переадресованное в ее адрес зерно, обязана в суточный срок уведомить об этом грузоотправителя и первоначального грузополучателя и произвести расчет за полученное зерно.

§ 13. Выгрузка из судов (вагонов) зерна повышенной влажности в пунктах перегрузки и назначения должна производиться немедленно, вне всякой очереди.

§ 14. По отправленному и не сданному органами транспорта зерну с повышенной влажностью в пункте первоначального назначения получатель перед предъявлением претензии обязан проверить через отправителя, не произведена ли переадресовка данного груза в пути следования.

Получатель вправе предъявить претензию к транспорту только после указанной проверки и получения извещения отправителя об отсутствии факта оплаты этого зерна новым получателем груза. Копия этого извещения прилагается к документам предъявляемой претензии.

§ 15. В тех случаях, когда в пункте перевалки, назначения и переадресовки в судах (вагонах) с зерном повышенной влажности будет установлена недостача или излишек веса груза при исправности судов (вагонов) и пломб пункта отправления, перевалки или контрольно-досмотрового пункта, а также при перевозке зерна с проводниками, грузополучателем составляется акт общей формы с участием представителей ГХИ (если он имеется в данном пункте) и пароходства (дороги).

В этих случаях претензии к пароходству (железной дороге) не предъявляются.

§ 16. По настоящим условиям в части, касающейся речных пароходств, перевозится зерно с повышенной влажностью также во внутреннем водном сообщении.

(Утверждены Министерством речного флота РСФСР.

Согласованы с Министерством хлебопродуктов СССР <*>)

———————————

<*> В настоящее время — Министерство заготовок РСФСР.

Требования к перевозке зерна

13.11.2020

Требования к перевозке зерна

Управление Россельхознадзора по Калининградской области информирует об основных требованиях при перевозке зерна и напоминает, что всё зерно, поставляемое на пищевые и кормовые цели, выпускается в обращение на единую таможенную территорию Таможенного союза с соблюдением правил перевозки.
Перевозка зерна осуществляется в соответствии с требованиями технического регламента Таможенного союза «О безопасности зерна» ТР ТС 015/2011 транспортными средствами, обеспечивающими безопасность и сохранность зерна при его перевозке.
Конструкция грузовых отделений транспортных средств и контейнеров должна обеспечивать защиту зерна от загрязнения, препятствовать просыпанию зерна, проникновению животных, в том числе грызунов и насекомых, а также обеспечивать проведение очистки и (или) мойки, и (или) дезинфекции, и (или) дезинсекции, и (или) дератизации.
Зерно может перевозиться бестарным методом, в транспортной таре или потребительской упаковке. Выпускается в обращение зерно только при том условии, что оно прошло необходимые процедуры подтверждения соответствия, установленные указанным техническим регламентом. В товаросопроводительных документах должна быть информация о декларации о соответствии партии зерна требованиям регламента.
Зерно, перевозимое бестарным методом, должно сопровождаться товаросопроводительными документами, содержащими информацию о виде зерна, годе урожая, месте происхождения, назначении зерна, его количестве, наименовании, месте нахождения изготовителя и о наличии в зерне генно-модифицированных организмов.
Если зерно перевозится в потребительской упаковке или транспортной таре, то оно должно быть маркировано на русском языке. Допускается нанесение маркировки на государственном языке государства — члена Таможенного союза. Маркировка дополнительно должна содержать информацию о сроке годности и условиях хранения зерна.
Информация для приобретателя (потребителя), указанная на маркировке, должна быть понятной, легко читаемой, достоверной и не вводить его в заблуждение. Надписи, знаки, символы должны быть контрастными фону, на который нанесена маркировка.
Маркировка упакованного зерна должна наноситься на упаковку и (или) на этикетку, и (или) контрэтикетку, и (или) на листок-вкладыш, помещаемый в каждую упаковочную единицу, либо прилагаемый к каждой упаковочной единице или содержаться в товаросопроводительных документах, если зерно помещено в транспортную тару.
Более того, упаковка должна соответствовать требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности упаковки» ТР ТС 005/2011.
Зерно, соответствующее требованиям безопасности и прошедшее процедуру подтверждения соответствия, должно быть маркировано единым знаком обращения продукции на рынке государств – членов Таможенного союза.
Если зерно не прошло процедуру подтверждения соответствия требованиям ТР ТС 015/2011, то оно не может быть маркировано единым знаком обращения продукции; его нельзя продавать, покупать, раздавать за паи и перевозить, кроме случаев, если зерно перемещается в другое место на хранение и (или) обработку на территории страны-производителя.

Перевозка зерна водным транспортом | ВСК Виктория

Перевозка зерна водным транспортом удобнее любого другого способа доставки. Расчеты показали, что энергоэффективность речного транспорта в 10 раз выше, чем у грузовика, и в 5 раз выше, чем у железной дороги. Эксперты Еврокомиссии подсчитали, что 5 литров условного топлива хватает на перевозку тонны груза на расстояние:

• 500 км сухогрузом,
• 333 км поездом,
• 100 км автомобилем.

При этом речной транспорт – самый экологичный. Он не оказывает вредного влияния на окружающую среду. Из всего сказанного следует, что речные перевозки – доступный способ существенно снизить стоимость перевозки зерна. При планировании транспортировки данного груза нужно четко следовать нескольким правилам.

Правила перевозки зерновых

Существует три вида зерновых грузов: масличные, бобовые и злаки. Их физические свойства различны. При планировании транспортировки перевозчик учитывает сорбционные свойства, теплопроводность, скважистость, плотность, усадку, сыпучесть. Большое значение имеют самосогревание, прорастание, дыхание зерна… Перевозка зерна водным транспортом – задача весьма непростая.

Сотрудники ВСК «Виктория» составят грамотный проект перевозки, который гарантирует:

• рациональную загрузку судна,
• безопасное плавание,
• сохранность зерна.

Перевозка зерна всегда осуществляется навалом, т. е. в трюме без упаковки. Согласно требованиям безопасности, зерновые перевозятся на судах с подпалубными пустотами, величина которых номинируется. Всегда существует вероятность, что во время плавания зерно сместится, поэтому правила требуют от перевозчика принятия мер, направленных на предотвращение этой неприятности.

Если способность судна противостоять крену соответствует норме, сыпучий груз транспортируют без дополнительного крепления. В противном случае используют один из 3 методов:

• устанавливают продольные переборки в трюме, на твиндеках, или производят мешкование груза,
• укрепляют поверхность груза «бандлингом»,
• укрепляют поверхность груза «строппингом».

Если вам необходим надежный партнер для благополучной доставки зерна, положитесь на сотрудников ВСК «Виктория», которые предложат вам оптимальный план перевозки.

Желаете уточнить детали потенциального сотрудничества?
Свяжитесь с нашим представителем через «Контакты»

Грузовые перевозки и зерно | Ассоциация американских железных дорог

Соединенные Штаты являются крупнейшим в мире производителем зерна.

Зерновые включают кукурузу, соевые бобы, овес, пшеницу, рис, сорго и ячмень. Мы используем зерно для многих целей, от продуктов питания, которые мы едим, до кормов для животных и производства этанола. Среднегодовое производство зерна в США с 2011 по 2020 год составило 584 млн тонн. В одном железнодорожном вагоне достаточно пшеницы, чтобы испечь более 250 000 буханок хлеба, или достаточно кукурузы, чтобы накормить 37 000 цыплят в течение всей жизни, поэтому грузовые железные дороги являются важным звеном в цепочке поставок зерна.

СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Сегодня перевозчики зерна выигрывают от жесткой конкуренции между железными дорогами, грузовиками и баржами. Согласно данным Министерства сельского хозяйства США, доля грузовых автомобилей в общем объеме перевозок зерна в США в 2016 году (самый последний год, за который имеются данные) составила 61% по сравнению с 25% для железных дорог и 14% для барж. Согласно данным Министерства сельского хозяйства США, доля железных дорог в экспортных перевозках зерна составляет около 40%.

В 2020 году по железным дорогам США класса I было перевезено почти 1,5 миллиона вагонов зерна.Железные дороги также ежегодно перевозят около 750 000 вагонов пищевых продуктов, связанных с зерном, в том числе 400 000 вагонов продуктов зернового помола (таких как кукурузный сироп и мука), 248 000 вагонов переработанных соевых бобов (в основном соевый шрот и соевое масло) и 100 000 вагонов сухих спиртовых напитков. зерна.

• Кукуруза : Кукуруза является самым крупным зерном, перевозимым по железной дороге. Кукуруза выращивается в больших количествах во многих штатах, в основном на Среднем Западе. В 2020 году на долю кукурузы приходилось 691 000 вагонов (46% от общего количества железнодорожных вагонов зерна), что намного больше, чем сои (340 000 вагонов) и пшеницы (305 000 вагонов).
• Соевые бобы: Соевые бобы составили 340 000 вагонов в 2020 году (23% от общего количества вагонов зерна). Доля сои в движении зерна в период с 2011 по 2020 год варьировалась от 14% до 23%. За этот период на экспорт приходилось 47% использования сои, что более чем в три раза превышает долю экспорта кукурузы. Большая часть остального была измельчена на перерабатывающих предприятиях по всей стране для производства соевого масла и соевого шрота. Соевые бобы обычно выращивают в больших количествах в тех же штатах, которые производят большое количество кукурузы.
• Пшеница: Пшеница выращивается в основном (в зависимости от сорта) в северных штатах США, включая Дакоту, Монтану и Айдахо, или на равнинах Канзаса, Оклахомы и Техаса. На пшеницу в 2020 году приходилось 305 000 вагонов (20% от общего количества железнодорожных вагонов зерна). За последние 10 лет 45% использования пшеницы в США пошло на экспорт, что немного меньше, чем сои, и намного больше, чем кукурузы. Пшеница, которая не экспортируется, обычно перерабатывается для производства продуктов питания для человека, включая хлеб, выпечку и макаронные изделия.

Многие аспекты зернового рынка непредсказуемы.

Некоторые аспекты рынка зерна в целом предсказуемы — например, птицефермы на юге США нуждаются в больших и относительно стабильных количествах зерна для корма, — но многие аспекты рынка зерна нестабильны.

Например, обычны большие годовые колебания производства зерна. Только с 2016 по 2020 год производство зерна в США колебалось от 570 млн тонн до 653 млн тонн, что является значительным колебанием.Дальнейшая сложность связана с трудностью прогнозирования размера урожая, даже если прогнозы делаются незадолго до сбора урожая. Глобальные рынки также постоянно меняются, что важно, поскольку Соединенные Штаты являются крупным экспортером зерна.

Синхронизация добавляет еще больше сложности. Те, у кого есть зерно для продажи, хотят продать его тому, кто предложит самую высокую цену. При сборе урожая фермер может решить продать урожай немедленно — возможно, местному переработчику или элеватору — или фермер может решить сохранить весь урожай или его часть в ожидании лучшей цены позже. Точно так же элеватор может решить продать зерно, скажем, зарубежному покупателю, или он может принять решение хранить зерно до тех пор, пока цены не улучшатся. Все это усложняет планирование и операции для тех, кто занимается логистикой зерна.

Грузовые железные дороги сосредоточены на удовлетворении спроса своих клиентов, связанных с зерном.

Несмотря на эти сложности цепочки поставок, железные дороги постоянно работают над улучшением своих услуг. Фактически грузовые железные дороги инвестировали более 250 миллиардов долларов (из собственных средств, а не средств налогоплательщиков) обратно в свои сети за последние 10 лет.Эти инвестиции расширили ключевые сельскохозяйственные маршруты, помогая железным дорогам удовлетворять текущий и будущий спрос на этом очень сложном рынке, обеспечивая при этом сохранение конкурентоспособности фермеров на глобальном уровне.

СКАЧАТЬ ПОЛНУЮ ИНФОГРАФИКУ

• Инвестиции в инфраструктуру и оборудование: Достаточная вместимость вагонов-зерновозов имеет решающее значение для эффективного сбыта и транспортировки зерна, поэтому железные дороги работают с поставщиками грузовых вагонов, чтобы обеспечить максимально большой парк вагонов, который может быть экономически оправдан. В последние годы железные дороги приобрели тысячи новых крытых бункеров большой вместимости для перевозки зерна и все чаще используют высокоэффективные «челночные поезда» для надежной и рентабельной перевозки больших объемов зерна. По состоянию на конец 2020 года парк североамериканских железнодорожных вагонов-зерновозов насчитывал почти 276 000 вагонов (принадлежащих железным дорогам и нежелезным дорогам) вместимостью 1,41 миллиарда кубических футов.
• Планирование и общение с клиентами: Частое общение с клиентами, терминалами и экспертами по зерновой отрасли позволяет железным дорогам получать информацию и прогнозы, чтобы они знали, где разместить оборудование и персонал с опережением спроса.Железные дороги разработали мобильные приложения, которые позволяют грузоотправителям заказывать вагоны, отслеживать поставки и получать поддержку клиентов.
• Подготовительные операции: Железные дороги вывозят вагоны-хопперы и локомотивы со склада и усиливают группы механического контроля перед сезоном сбора урожая, чтобы активы были готовы по мере роста спроса.

Оценка затрат на транспортировку зерна | Ответственный за принятие решений в сельском хозяйстве

Оценка затрат на транспортировку зерна

Маркетинг зерна включает в себя принятие решений о том, когда продавать, как продавать и где продавать.С ростом доступности заводов по производству этанола, комбикормовых заводов, погрузочных барж и переработчиков зерна у фермеров есть много вариантов для продажи. Выбор между вариантами требует точной оценки стоимости транспортировки зерна в каждое место.

Тракторы и фургоны традиционно использовались для перевозки зерна в близлежащие места. Грузовики чаще используются для дальних перевозок. В последние годы полуприцепы стали наиболее распространенным средством перевозки зерна.

Затраты на транспортировку зерна можно разделить на две категории: расходы на владение расходы, которые возникают независимо от того, как часто используется грузовик или трактор, и эксплуатационные расходы , которые напрямую зависят от количества пройденных миль.

Стоимость владения

Также называемые фиксированными затратами, включают амортизацию, проценты, страхование и лицензии.

Амортизация

Амортизация – это затраты, возникающие в результате износа, устаревания и старения.Возраст и накопленный пробег являются наиболее важными факторами, определяющими скорость амортизации грузовика. Многие сельскохозяйственные грузовики покупаются после того, как они использовались для перевозки по дорогам, поэтому на одометре может быть большое количество миль.

Перед расчетом годовой амортизации необходимо оценить первоначальную цену покупки, количество лет, в течение которых грузовик будет находиться в собственности, и ликвидационную стоимость. Ликвидационная стоимость – это оценка продажной стоимости машины в конце срока ее владения.Это сумма, которую вы можете ожидать получить в качестве компенсации или оценки использованной рыночной стоимости, если вы рассчитываете продать ее напрямую. Веб-сайты подержанных автомобилей или тематические объявления являются хорошими источниками информации о стоимости подержанных грузовиков.

Например, предположим, что стоимость покупки (бывшего в употреблении) седельного тягача составляет 45 000 долларов США, а расчетная ликвидационная стоимость через 10 лет составляет 20 000 долларов США:

Проценты

Если вы одолжите деньги на покупку грузовика, процентная ставка будет установлена ​​кредитором.Но если вы используете свой собственный капитал, взимаемая ставка будет зависеть от альтернативных издержек использования этого капитала в другом месте вашего фермерского бизнеса. Если заимствована только часть денег, следует использовать среднее значение двух ставок. Для примера мы предположим, что средняя процентная ставка составляет пять процентов.

Совместные затраты на амортизацию и проценты можно рассчитать с помощью коэффициента возмещения капитала . Возврат капитала — это количество долларов, которое нужно было бы откладывать каждый год, чтобы просто возместить стоимость, потерянную из-за амортизации, и уплатить процентные расходы.

В таблице 1 показаны коэффициенты возврата капитала для различных комбинаций процентных ставок и периодов владения. Например, коэффициент возврата капитала на 10 лет и пять процентов составляет 0,130. Годовая стоимость восстановления капитала определяется путем умножения коэффициента восстановления капитала на общую амортизацию в течение срока владения, а затем добавления к нему произведения процентной ставки и ликвидационной стоимости.

Для приведенных значений примера:

Для тягача с полуприцепом стоимость прицепа может быть рассчитана отдельно или вместе с тягачом.В этом примере предполагается, что покупная цена трейлера составляет 25 000 долларов США, срок владения — 20 лет, а ликвидационная стоимость — 5 000 долларов США. Коэффициент возврата капитала для пяти процентов и 20 лет составляет 0,08, поэтому годовая стоимость восстановления капитала составляет:

Страхование и лицензия

Затраты на страхование и лицензирование зерновоза обычно намного меньше, чем амортизация и проценты, но тем не менее их необходимо учитывать. Страховые и лицензионные сборы могут быть подтверждены записями фермы.В нашем примере они оцениваются в 350 и 500 долларов в год соответственно, но могут сильно различаться.

Общая стоимость владения

Предполагаемые затраты на амортизацию, проценты, страхование и лицензию складываются для получения общей стоимости владения. Для грузовика из нашего примера это составляет 6 950 долларов в год.

Эксплуатационные расходы

Также называемые переменными затратами, включают ремонт, замену шин, топливо, смазку и оплату труда оператора.

Ремонт и техническое обслуживание

Затраты на ремонт возникают из-за текущего обслуживания, износа и несчастных случаев. Лучшими данными для оценки затрат на ремонт являются собственные записи владельца о прошлых расходах на ремонт. В файле Ag Decision Maker A3-16 «Зерноуборочное оборудование и рабочая сила в Айове» показаны затраты на ремонт и техническое обслуживание зерновозов из недавнего исследования в Айове. В нашем примере владелец оценивает ежегодные затраты на ремонт примерно в 3000 долларов на грузовик и 500 долларов на прицеп.

Шины

Замена шин требует значительных затрат на техническое обслуживание. Среднее количество шин, покупаемых каждый год, зависит от срока службы каждой шины, количества пройденных миль и количества шин на каждом грузовике или прицепе.

В нашем примере седельный тягач имеет 10 шин с ожидаемым сроком службы 40 000 миль и стоимостью замены 400 долларов каждая. Если грузовик проезжает 8000 миль в год, в среднем необходимо заменять две шины каждый год, что обойдется в 800 долларов.

Аналогично, если у прицепа восемь шин со средним сроком службы 50 000 миль и стоимостью замены 250 долларов, ежегодные затраты на шины прицепа составят:

Топливо

Затраты на топливо можно рассчитать, разделив общее количество миль, которые грузовик проезжает каждый год, на среднюю эффективность использования топлива (в милях на галлон), чтобы найти общее количество израсходованных галлонов топлива, а затем умножив на среднюю стоимость топлива на галлон.

В этом примере грузовик проезжает 8000 миль в год, а среднее количество миль на галлон предполагается равным 5.0, поэтому ежегодно используется 1600 галлонов топлива. Если цена топлива составляет 2,65 доллара за галлон, годовой расход составит:

.

Труд

Стоимость труда может представлять собой заработную плату, выплачиваемую водителю грузовика, или стоимость собственного труда оператора. Время в пути можно рассчитать, разделив общее количество миль, которые грузовик проезжает каждый год, на среднюю скорость, с которой он движется.
Дополнительные часы, потраченные на погрузку и разгрузку (включая часы ожидания в очереди), могут быть добавлены.Общее количество часов умножается на предполагаемую ставку заработной платы для оценки общей стоимости труда.

В нашем примере грузовик проезжает 8000 миль в год со средней скоростью 50 миль в час.

Общие эксплуатационные расходы

Расходы на ремонт, топливо, смазочные материалы и оплату труда добавляются для расчета общих эксплуатационных расходов. Для примера с грузовиком общие эксплуатационные расходы составляют:

Общая стоимость

После того, как все расходы были оценены, общая стоимость владения в год может быть добавлена ​​к эксплуатационным расходам, чтобы рассчитать общие затраты на владение и эксплуатацию грузовика.Общая стоимость для нашего примера:

Стоимость за бушель или милю

Иногда бывает полезно рассчитать общую стоимость пройденной мили или перевезенного бушеля. В примере предполагалось, что грузовик проезжает 8000 миль в год, поэтому средняя общая стоимость мили составит:

Помните, что при перевозке одного груза мили туда и обратно должны использоваться для расчета общей стоимости поездки.
Если ежегодно вывозится 50 000 бушелей зерна, средняя стоимость вывозимого бушеля составит:

При сравнении стоимости перевозки с альтернативными площадками необходимо учитывать только эксплуатационные расходы. Стоимость владения не изменится, если будет пройдено больше или меньше миль. В примере эксплуатационные расходы на милю будут:

Если одно потенциальное место сбыта зерна находится в 10 милях от фермы, а другой покупатель — в 75 милях, общие эксплуатационные расходы на транспортировку к каждому из них составят:

Разница равна $208 за поездку. Если за каждую поездку перевозится 1000 бушелей, цена во втором пункте должна быть (208 долл. США / 1000 миль) = долл. США.208 за бушель выше, чтобы компенсировать большую стоимость перевозки.

Рабочий лист в конце этой публикации можно использовать для расчета стоимости перевозки зерна в вашей ситуации. Инструмент принятия решений Ag Decision Maker A3-29, Калькулятор перевозки зернового грузовика или вагона, содержит электронную таблицу для оценки затрат на транспортировку зерна с использованием либо грузовика, либо комбинации трактора и вагона. Средство принятия решений для лиц, принимающих решения в сельском хозяйстве, A2-32-A3-41, Инструмент сравнения предложений по зерну, позволяет легко сравнивать предложения по зерну в разных местах, принимая во внимание затраты на транспортировку, а также скидки на влажность и плату за сушку.

 

Уильям Эдвардс, экономист на пенсии. Вопросы?

По суше или по воде большой, если для перевозки зерна

Помимо цены самого зерна, надежность и стоимость транспортировки зерна от места его происхождения до конечного потребителя являются важным фактором, определяющим, где будет производиться закупка зерна.

Таммара Коул, аспирантка Университета Теннесси, проводит исследовательский проект о влиянии ослабления Закона Джонса на стоимость и надежность перевозки зерна со Среднего Запада в Северную Каролину.Она работала под руководством Drs. Даниэль Де Ла Торре Угарте и Бертон Инглиш.

Закон Джонса представляет собой ряд законодательных актов, требующих использования судов США для перевозки товаров между портами США. В результате только более дорогие американские суда могут использоваться для перевозки зерна и других продуктов из портовых терминалов Великих озер или Персидского залива пользователям на юго-востоке США.

До сих пор это более высокая стоимость в сочетании с отсутствием портовых сооружений в Уилмингтоне.Северная Каролина, сделало использование водного транспорта более дорогим, чем железнодорожным.

Для откормщиков скота транспортировка сельскохозяйственных товаров на их объекты является серьезной логистической проблемой. Это особенно верно для птицеводов и животноводов в таком штате, как Северная Каролина, который не выращивает достаточно зерна, чтобы удовлетворить потребности свиноводства и птицеводства.

В результате производителям Северной Каролины приходится привозить кукурузу из других регионов. Исторически сложилось так, что эти производители закупали свою кукурузу в основных штатах-производителях кукурузы на Среднем Западе и организовывали ее транспортировку на свои предприятия в Северной Каролине, что делало стоимость и надежность транспортировки важным фактором при расчете их затрат на корма.

Эксплуатационные расходы этих производителей чувствительны к изменениям затрат на транспортировку и хранение и дают производителям стимул использовать наиболее надежный и наименее затратный способ транспортировки.

В прошлом кукурузу доставляли со Среднего Запада в Северную Каролину по железной дороге, потому что автомобильные перевозки неконкурентоспособны для перевозок на расстояние более 100 миль. По указанным причинам водный транспорт также был слишком дорогим.

Производители скота в Северной Каролине сталкиваются с рядом проблем при использовании железных дорог для доставки зерна.В то время как Северная Каролина обслуживается двумя крупными железными дорогами, одна или другая из двух железных дорог обслуживает большинство производителей свиней и птицы. В результате, большинство животноводческих операций обслуживаются только одним железнодорожным перевозчиком и имеют мало рычагов влияния, когда дело доходит до переговоров о железнодорожных тарифах.

Плененные пользователи, они подчиняются рыночной власти железной дороги.

Второй проблемой является уровень обслуживания и надежность расписания. Потребители зерна, в зависимости от их размера, хотели бы иметь отправку поезда либо раз в неделю, либо раз в две недели.

С точки зрения затрат, чем точнее железные дороги могут придерживаться графика поставок точно в срок, тем меньше требуется запасов зерна, что снижает требования к вместимости хранилищ и, следовательно, стоимость зерна, используемого животноводами.

Однако железные дороги не обеспечивают такого уровня обслуживания. Во время пикового спроса железные дороги отдают приоритет перевозкам с наибольшей прибылью и грузоотправителям, у которых есть альтернатива транспортировке. Потребителей зерна в Северной Каролине обслуживает только одна железная дорога, и в настоящее время у них нет жизнеспособной альтернативы.

Из-за этого иногда поезда прибывают раньше, и у производителей может не хватить места для хранения лишнего зерна. В результате им приходится оплачивать демередж или рассматривать возможность строительства дополнительных складских помещений.

В другое время поезда опаздывают на несколько дней, что вынуждает земледельцев держать больший запас зерна на случай непредвиденных обстоятельств. Эти факторы могут добавить к стоимости зерна от 2 до 4 центов за бушель.

Чтобы получить некоторое влияние, производители птицы и свиней в Северной Каролине искали альтернативный вариант транспортировки, который дал бы им некоторое влияние при ведении переговоров с железными дорогами о тарифах и уровне обслуживания.

В порту Уилмингтон строится новый терминал. Это позволит производителям птицы и свиней завозить зерно по воде в основном из Южной Америки.

Мисс Коул изучала следующие вопросы: сделает ли смягчение Закона Джонса водную транспортировку зерна из портов Среднего Запада и Персидского залива альтернативой международным перевозкам, и даст ли это послабление производителям рычаги воздействия, необходимые им для ведения переговоров с железными дорогами. .

Связанный с этим вопрос заключается в том, поможет ли смягчение положений Закона Джонса производителям зерна Среднего Запада сохранить конкурентное преимущество над южноамериканскими производителями в удовлетворении потребностей свиноводства и птицеводства Северной Каролины. В следующей колонке мы узнаем, что открыло ее исследование.

---

Дэрил Э. Рэй заведует кафедрой передового опыта в области сельскохозяйственной политики в Бласингейме Института сельского хозяйства Университета Теннесси и является директором Центра анализа сельскохозяйственной политики UT .

Звоните 865-974-7407; [email protected] ; http://www.agpolicy.org.

Производный спрос на зерновые перевозки, конкуренция железнодорожных грузовиков, выбор режима и эффективность распределения ресурсов

Аннотация

Спрос на грузовые перевозки зерна является производным спросом; следовательно, изменения в цепочке поставок зерна в сфере производства и обработки, а также изменения в области транспортировки повлияют на спрос на транспортировку зерна.Транспортная отрасль США (например, железные дороги и автомобильные перевозки) и цепочка поставок зерна в целом за последние годы стали свидетелями структурных изменений, которые могут иметь долгосрочные последствия для спроса, интермодальной конкуренции и выбора способов перевозки зерна как на национальном, так и на региональном уровне. Дерегулирование железнодорожной и автомобильной промышленности привело к инновациям (например, челночным поездам), которые произвели революцию в способах сбыта зерна. Эти и другие связанные с ними тенденции в сельском хозяйстве, включая биоэнергетику, указывают на динамичную среду, окружающую транспортировку зерна, и на необходимость пересмотра спроса на сельскохозяйственные перевозки и оценки изменений с течением времени.Большинство исследований спроса на грузовые перевозки основаны на агрегированных данных (например, региональных) из-за отсутствия дезагрегированных данных. Агрегация грузоотправителей по большим географическим регионам приводит к потере информации с потенциальными ошибочными оценками эластичности. В этом исследовании разрабатывается метод оценки тарифов на транспортировку на уровне элеватора для оценки конкретной функции затрат звена грузоотправителя для грузоотправителей ячменя, кукурузы, твердых сортов пшеницы, твердой красной яровой пшеницы и соевых бобов. Цель данного исследования состоит в том, чтобы оценить и охарактеризовать характер конкуренции между железнодорожными грузовиками при перевозке пяти видов товаров на расстояние и во времени, а также оценить, отражает ли выбор способов доставки зерна грузоотправителями Северной Дакоты эффективное распределение ресурсов, предполагающее выбор вида транспорта. зависит от стоимости доставки.Наши результаты показывают, что в целом железнодорожные перевозки преобладают в перевозках зерна, однако степень преобладания варьируется в зависимости от товара. Дополнительные данные свидетельствуют о том, что грузоотправители зерна используют больше железнодорожных перевозок, чем если бы они выбирали виды транспорта на основе тарифов. Это может свидетельствовать о неизмеримых преимуществах качества обслуживания железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным транспортом.

Перевозка зерна в 2021 г. стабилизируется

20 января 2022 г.

Фото USDA/ Энсон Иглин.

В конце прошлого года Министерство сельского хозяйства США выпустило «Краткий обзор сельскохозяйственных перевозок в 2021 году».«Вот что обнаружило Министерство сельского хозяйства США:

• Ежегодные проверки зерна оставались стабильными. Общее количество проверок зерна на экспорт с начала года приближается к рекордному уровню 2020 года. По состоянию на 23 декабря инспекции с начала года составили около 137 миллионов метрических тонн (млн т), что не изменилось по сравнению с тем же периодом 2020 года, при этом кукуруза увеличилась на 31%, а пшеница и соя снизились на 10% и 19% соответственно. Кукуруза, прошедшая проверку на экспорт в Азию, значительно увеличилась в 2021 году в связи с увеличением спроса в Азии.

• Перевозка зерна на баржах была немного ниже, чем в 2020 году.Индустрия барж продемонстрировала свою устойчивость, несмотря на многочисленные проблемы судоходства. По словам Министерства сельского хозяйства США, это включало суровую зимнюю погоду и ограниченное количество барж. Кроме того, наводнение и ущерб от урагана Ида в течение нескольких месяцев мешали движению барж. За неделю, закончившуюся 25 декабря, барбарные отгрузки зерна достигли 36,2 млн тонн, что на 6% ниже, чем в 2020 году, но на 4% выше, чем в среднем за три года. Эти объемы были поддержаны высоким производством и сильным экспортным спросом. Спотовые ставки в этом году в основном следовали исторической модели, оставаясь относительно низкими в первые два квартала 2021 года.В середине августа ставки начали быстро расти, чему способствовал рост движения и нехватка порожних барж. В целом недельные ставки 2021 года были выше.

• Вагоны с зерном начались и закончились в 2021 году. Вагоны с зерном, отправленные железными дорогами класса I, в 2021 году стали высокими. В течение мая количество вагонов было намного выше, чем в предыдущие годы. Однако летом ситуация изменилась: вагоны с зерном были значительно ниже, чем в предыдущие годы. По мере того, как сбор урожая зерна приближался к сентябрю, количество вагонов с зерном значительно выросло и оставалось выше среднего недельного значения за 2018-2020 годы.

• Цены на топливо были выше среднего за три года. Средние цены на дизельное топливо с января по ноябрь были на 11% выше среднего за три года. Цены на топливо с января растут. С отменой ограничений, связанных с пандемией, спрос вырос, а предложение топлива не поспевает за ним. Нехватку поставок усугубили несколько факторов, в том числе кибератака на колониальный трубопровод в апреле и утечка на ключевом трубопроводе, который снабжает юго-восток, в октябре. В последние недели 2021 года цены на топливо упали в ответ на высвобождение миллионов баррелей запасов нефти. Цены также снизились в ответ на неопределенность спроса, вызванную вариантом коронавируса Omicron.

49 CFR § 1313.7 — Краткое изложение контракта на зерновые продукты — с участием порта. | CFR | Закон США

§ 1313.7 Краткое изложение контракта на зерновые продукты — с участием порта.

(а) Сводная информация. Краткое содержание договора перевозки зерновых продуктов, предусматривающего оказание услуг в порт или из порта, должно содержать следующую информацию:

(1) Названия перевозчиков.Список в алфавитном порядке фирменных наименований всех перевозчиков, являющихся сторонами договора, и их адреса для обслуживания рекламаций.

(2) Конкретный товар. Конкретные товары, подлежащие перевозке по договору. Широкие описания товаров, такие как «зерновые продукты», допускаются только в той мере, в какой это соответствует описанию товара в контракте.

(3) Срок действия контракта.

(i) Дата, с которой договор применяется или станет применимым к транспортным услугам, предусмотренным договором.

(ii) Дата прекращения действия договора и любые условия автоматического продления или возобновления действия договора.

(4) Тарифы и сборы.

(i) Конкретные базовые ставки и/или сборы, которые применялись бы без контракта.

(ii) Наличие (но не условия или сумма) любых положений об эскалации.

(5) томов. Наличие (но не условия или количество) каких-либо положений, касающихся типа движения (например, одновагонный, многовагонный, составной поезд) или требований к минимальному объему.

(6) Особенности. Наличие (но не условия или количество) специальных функций, таких как обязательства по времени в пути, гарантированная подача автомобиля, минимальный процент требований к трафику, условия кредита, скидки и т. д.

(7) Данные вагона. Либо информация в параграфе (a)(7)(i) этого раздела, либо заверенное заявление в параграфе (a)(7)(ii) этого раздела, а именно:

(i) Количество выделенных вагонов (или, по выбору перевозчика, вагоно-дней) по основным типам вагонов, которые будут использоваться для выполнения контракта или вариантов контракта, включая те, которые:

(A) Доступен и принадлежит перевозчику(ам), указанному в пункте (a)(1) настоящего раздела;

(B) Имеются в наличии и сдаются в аренду теми перевозчиками, с выявленным средним количеством неисправных автомобилей; и

(C) (Необязательно) Под заказ (в собственность или в аренду) вместе с датами поставки.

(ii) Сертифицированное заявление о том, что:

(A) Грузоотправитель предоставит железнодорожные вагоны, используемые для перевозки, предусмотренной договором, и что эти железнодорожные вагоны не будут арендованы у перевозчика; или

(B) Контракт ограничивается услугами, не связанными с поставкой автомобиля.

(8) Порты.

(i) Задействованные порты.

(ii) Либо мили (округленные до ближайших 50 миль) между портом и каждым внутренним пунктом отправления или назначения, либо конкретные внутренние пункты отправления и назначения.

(б) Дополнительная информация. В случае подачи жалобы, касающейся способности перевозчика выполнить свои обязательства по общему перевозчику с предоставленными перевозчиком автомобилями, перевозчик(и) должен(ы) немедленно дополнить информацию, содержащуюся в кратком изложении договора, путем представления в Совет и предоставления заявителем дополнительные данные об автомобилях, использовавшихся для исполнения оспариваемого договора. Эти дополнительные данные должны включать (по основным типам автомобилей, используемых для выполнения контракта):

(1) Всего заказов на плохие автомобили;

(2) Обязательства по переуступке автомобиля; и

(3) Автомобили на свободном ходу.

Знаете ли вы реальную стоимость перевозки зерна до конечного пункта назначения?

Объединенное закрытие шлюзов Illinois Waterway началось 1 июля 2020 года, в результате чего часть реки Иллинойс была закрыта как минимум на три месяца.Хотя закрытие было запланировано заранее, это хороший пример того, как случаются задержки, и в этом случае грузоотправителям придется искать другие более дорогие виды транспорта, пока река снова не откроется. 2 июля первые митровые ворота были вытащены из шлюза и плотины Голодной скалы в Оттаве, штат Иллинойс, для ремонта. Верхние и нижние ворота будут заменены в Starved Rock во время закрытия. (Фото USACE Rock Island District)

Национальная ассоциация по зерну и кормам (NGFA) совместно со Службой сельскохозяйственного маркетинга Министерства сельского хозяйства США (AMS) и Техасским институтом транспорта A&M (TTI) провели в четверг, 9 июля, вебинар, посвященный подробному анализу исследований и результатов исследование, проведенное TTI, о том, как заторы и время ожидания при транспортировке U.Сельскохозяйственные товары из США могут быть дорогостоящими, что снижает доходы производителя, повышает экспортные цены и делает продукцию США менее конкурентоспособной на мировом рынке.

В 2019 году TTI провела исследование для AMS с целью определения транспортных расходов, связанных с этими товарами. Это исследование было разработано, чтобы помочь потребителям лучше понять важность транспортной системы и ее влияние на цены на продукты из сои и кукурузы.

При транспортировке кукурузы или соевых бобов на рынок недостаточно знать только стоимость грузового автомобиля, железнодорожных тарифов или барж.Транспортные расходы включают в себя базовые расходы на транспортировку этих продуктов, а также расходы, связанные с задержкой. Задержка состоит из времени ожидания и перегрузки. Исследование, проведенное TTI, охватило базовые транспортные расходы, дополнительные транспортные расходы из-за пробок на дорогах и затраты, связанные с планированием и задержками погрузки на каждом этапе процесса. И это может определить практический результат фермера.

Время ожидания включает задержки, возникающие в полях, на элеваторах и при перегрузке между грузовиками, железнодорожными вагонами и баржами.Заторы могут возникать при железнодорожном и баржевом транзите из-за погодных условий, аварий, планового и внепланового технического обслуживания, совместного использования путей или снижения пропускной способности шлюзов; В исследовании отмечается, что заторы на дорогах приводят к более высоким затратам и менее надежно решаются, чем на других видах транспорта. Эффективное планирование времени и графика может сократить задержки на железнодорожном и баржевом транспорте, но условия дорожного движения более изменчивы.

Дэвид Эллис, старший научный сотрудник TTI, объяснил во время веб-семинара, что для оценки транспортных расходов исследователи рассчитали почасовые транспортные расходы для автомобильного, железнодорожного и баржевого транспорта.Затем они были применены к информации о происхождении, пункте назначения и поездках, доступной для цепочки распределения соевых бобов. Этот расчет включал базовую стоимость перевозки, дополнительную стоимость перевозки из-за пробок на дорогах и затраты, связанные с планированием и задержками погрузки на каждом этапе процесса. Затем эти цифры были объединены для получения высокой и низкой оценки общих транспортных расходов на тонну соевых бобов и соевых продуктов для внутреннего и экспортного рынков.

.