Кит транспортная компания доверенность на получение груза: Бланки и правила на сдачу и получение грузов
РазноеКИТ, транспортная компания в Екатеринбурге — отзыв и оценка — Ольга
Бывают задержки, бывают потери груза, бывает разное…..
Но сейчас конкретно хотела бы поделиться впечатлениями от сотрудников филиала по адресу г. Екатеринбург, ул. Маневровая, 41, а конкретно об Паклюсевой Ирине.
С компанией GTD работаем на протяжении 6 лет, но такое отношение в рамках данной компании встречаем впервые.
Конфликт сложился…
Показать целиком
Бывают задержки, бывают потери груза, бывает разное…..
Но сейчас конкретно хотела бы поделиться впечатлениями от сотрудников филиала по адресу г. Екатеринбург, ул. Маневровая, 41, а конкретно об Паклюсевой Ирине.
С компанией GTD работаем на протяжении 6 лет, но такое отношение в рамках данной компании встречаем впервые.
Конфликт сложился у нас с 19.05.2021: у нашего сотрудника есть в данной компании годовая доверенность на получение и сдачу грузов, оформленная на основе образца с сайта https:// gtdel.
Первый раз эту причину проглотили. 20.05.2021 печатаем доверенность с сайта gtd (вдруг какие-то изменения в блаке произошли) и едем снова — и тут снова отказ, что доверенность оформлена не по образцу компании. Окей, просим Ирину распечатать нам тот бланк, который она примет.
Она распечатывает и отдает нашему сотруднику образец — образец по содержанию ничем не отличает от того, что представлен на сайте компании gtd и того, что имеет наш сотрудник на руках.
21.05.2021 едем еще раз с бланком, который распечатала Ирина, как образец и нашей доверенностью и тут снова отказ, по причине того, что доверенность оформлена не верно. На вопрос что не верно оформлено, она отвечает бланк то ваш. А знаете, что Ирина имела в виду под неверно оформленной доверенностью и «бланк то ваш!»?!? Это то, что у нас доверенности оформляются с нашей фирменной шапкой ( где есть лого компании и реквизиты).
Из-за некомпетентности данного сотрудника, в этом филиале по одному грузу мы были три дня подряд и вынуждены были терпеть хамское отношение Ирины. Теперь будем сотрудничать меньше с данной ТК. Во вложении для примера наш бланк доверенности и бланк который Ирина предоставила как образец!
Доверенность на получение товара в транспортной компании
Транспортной компании, то есть продавец передает товар представителям. При получении груза водитель получает 3. Образец доверенности на получение товара и общие правила ее составления. Обращаем Ваше особое внимание на правильный порядок получения товара в транспортной компании, который. Краткая справка по результатам отслеживания С работы на транспортном средстве, предоставленном. Видео Нюансы, связанные с выдачей доверенности от компании. R Доверенность при получении товара через транспортную компанию. Очень вжливое отношение диспетчера при оформлении на получение и выдача его без. Бланк доверенности на получение продукта просто отыскать на вебвебвебсайте хоть какой транспортной компании.
Образец доверенности на получение товара в свободной произвольной форме от физического лица или компании. Образец доверенности на получение товаров от. Особого внимания при рассмотрении доверенностей на получение груза в транспортной компании заслуживает вопрос относительно указания в них товара. Давно пользуюсь ПЭКом, так как других транспортных компаний в Туапсе. Генеральная доверенность на получение груза307кб. Доверенность при получении товара через транспортную компанию. Деловые Линии это не только транспортная компания. Доверенностей на получение ТМЦ хранятся организациями получателями товара в. Код города Телефон Факс Адрес электронной почты Требуется упаковка товара средствами. Новый этап развития транспортной компании КИТ. Бланк доверенности на получение товара легко найти на сайте любой транспортной компании. Я ФИО паспорт серия номер проживающий доверяю получение товара в ТК название. Отгрузка приобретенного товара с помощью транспортной компании.Семь мифов о доверенности на получение.
Доверенность от Вашей организации на получение товарноматериальных ценностей транспортной компанией с. Лицом либо организацией и содержит в себе предоставление права на получение груза в компаниях от имени автора документа. Доверенность на получение товара в свободной форме образец заполненный. Специального унифицированного образца по написанию доверенности на перевозку груза нет, поэтому писать ее можно. Группа компаний Деловые Линии впервые появилась на рынке транспортных услуг в 2001 году тогда это. Данный вид доверенности на получение товара используется для получения товара однократно. Документы необходимые для получения товара Вашим представителем на нашем. Бланк заявления о смене города получения. Товарно материальных ценностей транспортной компанией. В случае письменного отказа работника от временного перевода на более легкую работу при получении в. Доверенность на получение груза в транспортной компании. Доверенность на получение товара в транспортной компании деловые. Народ, кто знает при возврате товара в 14 дней входит срок.
Заверять нотариально доверенность на получение груза в транспортной компании нет необходимости, но при желании, если товар особенно ценный, это можно. Доверенность на получение груза необходима транспортной компании экспедитору, для того чтобы получить груз в пункте отправления. Например, образцы доверенность для смены получателя в транспортной компании. Доверенность на получение груза Транспортная компания. Так же в документе необходимо указать другие. Доверенность на доверенность на получение товара из транспортной компании. На практике поставщики требуют доверенность на получение ТМЦ в любом случае, даже если товар приезжает получать. ТОО получает товар в РК, но из другого города через транспортную компанию. Работаю в сетевом маркетинге и хочу открыть ИПдля того, чтобы компания, в которой я. Должен быть ОРИГИНАЛ доверенности на получение товара по форме М2. Должны быть подробно изложены в доверенности. Оригинал доверенности на получение груза. Затем в доверенность следует внести. Поэтому либо нужно выписать доверенность в произвольной форме, либо оформить так, как.
Лица, владеющие транспортным средством на основании договора аренды либо в силу полномочия, основанного на доверенности. При всем при этом и в товарной накладной N ТОРГ12 и в. Доверенность может быть выдана транспортной компании, которая будет получать. Году транспортная компания ООО Деловые Линии, давшая имя всей Группе компаний, получила сертификат. У грузоотправителя может и не быть основной доверенности в случае предъявления ему. Транспортной компании, генеральной доверенности на которую нет. Заполнены правильно, заполнение доверенности на получение товара должно проводиться с особой тщательностью. Форма доверенности на получение товара, в. Работа с транспортными компаниями доверенность на получение товара и некоторые другие аспекты.
» frameborder=»0″ allowfullscreen>
Статья 15. Выдача груза / КонсультантПлюс
Статья 15. Выдача груза
1. Перевозчик обязан доставить и выдать груз грузополучателю по адресу, указанному грузоотправителем в транспортной накладной, грузополучатель — принять доставленный ему груз.
2. Если вследствие повреждения (порчи) груза в процессе перевозки исключается возможность использования груза по прямому назначению, грузополучатель вправе отказаться от принятия груза и потребовать от перевозчика возмещения ущерба в соответствии с частью 7 статьи 34 настоящего Федерального закона.
3. В случае отказа грузополучателя принять груз по причинам, не зависящим от перевозчика, последний вправе доставить груз по указанному грузоотправителем новому адресу (переадресовка груза), а при невозможности доставки груза по новому адресу возвратить груз грузоотправителю с соответствующим предварительным уведомлением его.
4. Переадресовка груза осуществляется в порядке, установленном правилами перевозок грузов.
5. Расходы на перевозку груза при его возврате или переадресовке возмещаются за счет грузоотправителя.
6. Если скоропортящийся груз, перевозимый в междугородном сообщении, не может быть выдан грузополучателю по причинам, не зависящим от перевозчика, перевозчик запрашивает грузоотправителя по поводу указаний относительно груза.
В случае, если грузоотправитель в течение четырех суток со дня получения запроса не даст указаний, в том числе о переадресовке груза, перевозчик в установленном порядке вправе реализовать груз по договору купли-продажи исходя из подтвержденной документами цены груза или при отсутствии таких документов исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, либо на основании экспертной оценки. Средства, вырученные перевозчиком за реализованный груз, за вычетом причитающихся перевозчику платежей за перевозку груза, а также затрат, связанных с реализацией груза, перечисляются:
1) грузополучателю, указанному в транспортной накладной, в случае оплаты им стоимости груза;
2) грузоотправителю во всех остальных случаях.
7. Порядок проверки массы груза и количества грузовых мест при выдаче груза грузополучателю в пункте назначения должен соответствовать порядку проверки массы груза и количества грузовых мест при приемке груза от грузоотправителя в пункте отправления.
8. Выдача грузов, доставленных в исправных крытых транспортных средствах, контейнерах при наличии исправных пломб грузоотправителей, осуществляется грузополучателям без проверки массы, состояния грузов, количества грузовых мест.
9. Выдача груза перевозчиком в пункте назначения с обязательной проверкой массы, состояния груза, количества грузовых мест осуществляется в следующих случаях:
1) доставка груза в крытом транспортном средстве, контейнере, принятом для перевозки без пломб;
2) доставка груза в неисправных кузове транспортного средства, контейнере или в исправных кузове, контейнере, но с поврежденными пломбами грузоотправителя;
3) доставка скоропортящегося груза с нарушением срока доставки, установленного договором перевозки груза, или температурного режима при перевозке, установленного правилами перевозок грузов.
10. Выдача перевозчиком груза в таре или упаковке с проверкой массы, состояния груза осуществляется только в случае повреждения тары или упаковки.
При обнаружении повреждения тары или упаковки, а также при наличии других обстоятельств, которые могут оказать влияние на изменение состояния груза, перевозчик обязан провести проверку массы, состояния груза, находящегося в поврежденных таре или упаковке.
11. Разница между массой груза, определенной в пункте отправления, и массой груза, определенной в пункте назначения, не должна превышать норму естественной убыли груза, установленную нормативными правовыми актами Российской Федерации.
12. Порядок определения размеров естественной убыли грузов, перевозимых навалом, насыпью, наливом по нескольким транспортным накладным от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя, устанавливается правилами перевозок грузов.
13. Недостача груза, перевозимого навалом, насыпью, наливом с перевалкой или перегрузкой в пути от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя и доставленного в технически исправном транспортном средстве без признаков недостачи груза, определяется по результатам проверки всей партии одновременно выданного груза.
14. Если при проверке массы, состояния груза, количества грузовых мест в пункте назначения будут обнаружены недостача, повреждение (порча) груза, грузополучатель и перевозчик обязаны определить размер фактических недостачи, повреждения (порчи) груза.
15. При необходимости проведения экспертизы для определения размера фактических недостачи, повреждения (порчи) груза грузополучатель либо по его требованию или по своей инициативе перевозчик приглашает экспертов в соответствующей области. Результаты экспертизы, проведенной без уведомления перевозчика или грузополучателя, являются недействительными. В случае уклонения перевозчика от вызова экспертов в соответствующей области или уклонения перевозчика, грузополучателя от участия в проведении экспертизы соответствующая сторона вправе провести экспертизу без участия уклоняющейся стороны, предварительно уведомив ее в письменной форме о проведении экспертизы, если иная форма уведомления не предусмотрена договором перевозки груза. Расходы, связанные с проведением экспертизы, оплачиваются лицом, заказавшим экспертизу, с последующим отнесением расходов на лицо, виновное в недостаче, повреждении (порче) груза.
Транспортная революция — американская экологическая история
В этой главе мы исследуем технологические изменения, которые улучшили способность американцев перевозить людей и товары, а также экономические и политические силы, которые способствовали росту транспортных сетей.
Хотя это может показаться абстрактным искусством, на самом деле это карта всех регулярных авиамаршрутов, которыми летали в 2009 году.
Транспортная революция в Соединенных Штатах началась, когда американцы, воспользовавшись особенностями природной среды для перемещения людей и вещей с места на место, начали искать способы сделать транспорт дешевле, быстрее и эффективнее.Со временем ряд технологических изменений позволил транспортным средствам продвинуться до уровня, когда машины эффективно преодолевают расстояния. Люди могут почти без особых усилий путешествовать в любую точку мира и могут недорого доставлять сырье и продукты на мировой рынок.
Но эта технология не вездесуща и не обязательно демократична.
Как однажды сказал известный писатель-фантаст, будущее уже наступило, просто оно не очень равномерно распределено. Современная транспортная инфраструктура в значительной степени контролируется крупными корпорациями, но от преимуществ транспорта зависят все.А транспортные технологии сами по себе требуют определенных условий, таких как изобилие дешевой портативной энергии в виде ископаемого топлива и общественная инфраструктура, созданная нашими и иностранными правительствами, от которых зависят даже эти крупные корпорации, но которые они не контролируют.
Когда мы думаем о транспорте, естественно думать в первую очередь о поездках. Сесть в самолет в одном полушарии и выйти на другом конце света — это возможность изменить жизнь, которая была недоступна большинству людей всего поколение назад и немыслима два поколения назад.Но более важным для нашей повседневной жизни, чем свобода, предлагаемая кругосветным путешествием, является груз с другой стороны мира, который быстро добирается до нас в трюмах самолетов и медленнее, но в почти невообразимых объемах в контейнерах на кораблях.
Глобальная транспортировка продуктов питания, сырья и готовой продукции остается практически незамеченной в нашей повседневной жизни, но делает возможным наш современный потребительский образ жизни.
Быстрый и недорогой транспорт предлагает американским потребителям невероятный набор вариантов на мировом рынке.
Хотя даже на ранних этапах транспортной революции такие люди, как семидесятилетняя Акса Рэнни из Приложения к пятой главе, могли регулярно путешествовать между ее детскими домами в Массачусетсе, Нью-Йорке и Мичигане, более значительным изменением стала способность ее сыновей и других американцев для перевозки грузов с места на место. Возможность эффективно доставлять еду и другие товары туда, где они были необходимы, позволяла людям оставаться на месте и даже концентрироваться в городах так, как они никогда раньше не могли.Рост восточных городов зависел от транспортной революции не меньше, чем строительство новых городов на западе.
Как мы уже видели, ранние американцы совершали удивительные путешествия, используя очень примитивные средства передвижения.
Люди, пересекшие Берингию и заселившие Северную и Южную Америку, могли преодолевать поразительно большие расстояния пешком. Европейские исследователи пересекли опасные океаны, чтобы посетить Америку на крошечных кораблях. Человеческая и животная сила широко использовалась на протяжении всей американской истории и до сих пор используется для достижения отдаленных районов вне сети.Но ясно, что усовершенствования в транспортных технологиях были одними из самых мощных движущих сил перемен в нашей истории. И транспортная революция, безусловно, изменила наши отношения с американской средой.
Квартал штата Вирджиния увековечивает технологию, которая позволила основать колонию Джеймстаун в 1607 году.
Технологические усовершенствования океанских кораблей в пятнадцатом веке в первую очередь сделали возможным европейский колониализм.Корабли стали больше, быстрее и безопаснее. Больше людей и товаров могли покидать безопасные прибрежные воды и пересекать океаны, а места, которые связывали эти усовершенствованные корабли, становились центрами торговли, населения и богатства.
Эта модель роста повторялась по мере того, как разрабатывались новые технологии, помогающие американцам расширяться по всему континенту.
Как мы видели, американские колонисты зависели от торговли с Англией и с сахарными плантаторами Вест-Индии, чтобы сделать свои аванпосты в Новой Англии и Вирджинии успешными.Но с начала американской революции до завершения войны 1812 года отношения между новой нацией и Великобританией были напряженными, а торговля страдала. Если бы Соединенные Штаты не нашли способ доставлять людей и товары к своей границе и обратно, Соединенные Штаты остались бы прибрежной страной, сосредоточенной на таких портах, как Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия и Чарльстон. Едва забытое Восстание виски 1791 года, когда Джордж Вашингтон повел войска Соединенных Штатов против американских фермеров в западной Пенсильвании, на самом деле было связано с транспортом.Фермеры к западу от Аппалачей не могли легко возить фургоны с зерном на восточные рынки, поэтому они превратили свой урожай в более портативный продукт, перегоняя зерно в виски.
Фермеры полагали, что правительственный акциз на спиртные напитки был введен для того, чтобы вытеснить их из бизнеса по производству виски в пользу крупных восточных производителей спиртных напитков. Поскольку у них было мало других источников дохода, налог был серьезной проблемой для жителей Запада. К счастью, пришедшая к власти администрация Джефферсона отменила налог в 1801 году, и увеличение судоходства по реке Огайо открыло новые рынки сбыта для западной продукции.
Дороги и реки
Накануне революции единственная дорога, которая не огибала восточное побережье, шла по долине реки Гудзон в западный Нью-Йорк по пути в Монреаль (это была одна из причин, по которой колониальные американцы, казалось, были постоянно одержимы идеей завоевать Монреаль и принести его в США). Менее чем через тридцать лет всадники, работавшие в почтовом отделении, доставляли почту почти во все новые поселения внутренних районов.Разработчик почтовой системы Бенджамин Франклин понимал, что для того, чтобы новая Республика функционировала, информация должна передаваться свободно.
Франклин установил низкую плату за отправку газет по почте, гарантируя, что новости будут широко распространяться в недавно заселенных районах. Но одно дело везти к границе переметные сумки, набитые письмами и газетами, и совсем другое — перевозить людей и грузы.
Вид 1795 года на Питтсбург, который вырос в месте, где реки Аллегейни и Мононгахела сливаются, образуя реку Огайо.
Реки были первыми важными путями во внутренние районы Северной Америки. Река Огайо, которая берет начало в Питтсбурге и течет на юго-запад, чтобы впасть в Миссисипи, помогла людям добраться до своих новых ферм в долине Огайо, а затем помогла им доставить свою сельскохозяйственную продукцию на рынки. Долина реки Огайо стала одним из первых районов быстрого заселения после революции, наряду с долиной реки Могавк в западной части Нью-Йорка. О важности речного судоходства свидетельствует тот факт, что более пятидесяти тысяч миль притоков и ручьев в водоразделе Миссисипи использовались для доставки товаров в порт Нового Орлеана.
Зависимость западных фермеров от испанского порта также объясняет, почему Новый Орлеан считался Соединенными Штатами стратегическим городом во время войны 1812 года. Покупка Томасом Джефферсоном в 1803 году территории Луизианы фактически началась как попытка купить город Новый Орлеан. , а защита порта Эндрю Джексоном во время войны 1812 года была жизненно важна для обеспечения успеха западной экспансии.
Канал Эри, начатый в 1817 году и завершенный в 1825 году, открыл Великие озера для атлантического судоходства и помог сделать Нью-Йорк самым важным портом Америки.
Ранняя экспансия на запад зависела от рек, а города, построенные в эту эпоху, обычно располагались на водном пути. Питтсбург, Колумбус, Цинциннати, Луисвилл, Сент-Луис, Канзас-Сити, Омаха и Сент-Пол обязаны своим расположением речным системам, к которым они обеспечивают доступ. Буффало, Кливленд, Детройт, Чикаго и Милуоки используют Великие озера таким же образом. Эти города на берегу озера взорвались после того, как канал Эри открыл путь от Великих озер к Атлантике и позволил Нью-Йорку обогнать Новый Орлеан как самый важный торговый порт страны.
Канал Эри протяженностью 363 мили был настолько успешным, что еще до Гражданской войны в Америке было прорыто еще четыре тысячи миль каналов.
В 1800 году потребовалось почти две недели, чтобы добраться до Буффало из Нью-Йорка, месяц, чтобы добраться до Детройта, и шесть изнурительных недель пути, чтобы добраться до болотистого поселения на берегу озера, которое впоследствии стало Чикаго. Тридцать лет спустя до Баффало оставалось всего пять дней пути, до Детройта — около десяти, а до Чикаго — менее трех недель. Лошади тянули лодки по каналам с причалов на берегу, избавляя пассажиров лодок от нагрузки.Плыть по спокойной воде было несравненно удобнее, чем проводить недели в фургоне, в тесной дилижансе или верхом на лошади. Соответственно увеличилось и количество желающих совершать дальние поездки. А количество грузов, отправляемых в Нью-Йорк, после того как канал сократил транспортные расходы более чем на девяносто процентов, увеличилось астрономически.
Товары текли по каналу в обоих направлениях, предлагая возможности, меняющие жизнь. Как упоминалось ранее, через десять лет после завершения строительства канала Эри закрылась последняя валяльная фабрика по переработке домотканого полотна в Западном Нью-Йорке.Женщинам больше не нужно было тратить время на прядение шерсти и ткачество собственных тканей, чтобы шить одежду для своей семьи. Они могли купить рулоны шерстяных и хлопчатобумажных тканей у того же торговца в местном универсальном магазине, который перемалывал зерно их семьи в муку и отправлял его по Каналу в восточные города. С меньшими затратами времени многие женщины смогли не только улучшить качество своей жизни, но и внести свой вклад в доход семьи, взяв на себя сдельную работу, выращивая товарные культуры или держа коров и сбивая масло для продажи своим местным торговцам.
Эпоха пара
Паровая технология изменила характер транспорта. До тех пор, пока на речные суда не поставили паровые двигатели, судоходство зависело либо от ветра и речных течений, либо от силы людей и животных.
Товары можно было легко переправить на юг с ферм на реках страны, но было гораздо сложнее и дороже доставлять продукты против течения рек к границе. Платформы и плоты скапливались в портах вниз по течению, их часто ломали и сжигали на дрова.Паровые двигатели позволили плыть вверх по течению так же легко и почти так же быстро, как и вниз, вызвав бум путешествий и судоходства, который радикально изменил жизнь на границе.
«Клермон» совершил путешествие из Нью-Йорка в Олбани за 32 часа, совершив революцию в речных путешествиях в 1807 году.
Паровые машины были продуктом раннего европейского индустриализма. Первый патент на пар был выдан испанскому изобретателю по имени Херонимо Бомонт в 1606 году, чей двигатель приводил в действие насос, используемый для осушения шахт.Двигатель англичанина Джеймса Уатта 1781 года был первым, производившим вращательную силу, которую можно было приспособить для привода мельниц, колес и гребных винтов. Роберт Фултон, американский изобретатель, ранее запатентовавший машину для дноуглубительных работ, посетил Париж и подхватил пароходную лихорадку.
Фултон проплыл экспериментальную модель по Сене, а затем вернулся домой и спустил на воду первый коммерческий американский пароход по реке Гудзон в 1807 году. «Клермон» смог пройти вверх по реке 150 миль от Нью-Йорка до Олбани за 32 часа.В 1811 году Фултон построил Новый Орлеан в Питтсбурге и начал курсировать на пароходах по Миссисипи.
Хотя Роберт Фултон умер всего несколько лет спустя от туберкулеза, его партнеры Николас Рузвельт и Роберт Ливингстон продолжили его дело, и эра речных судов была в самом разгаре. Подобно прототипу Фултона и «Клермону», «Новый Орлеан» был большим, тяжелым бортовым колесом с большой осадкой. Это была не самая эффективная конструкция для мелководья, и кораблестроителям не потребовалось много времени, чтобы остановиться на знакомых речных судах с мелкой осадкой и задними веслами, которые перевозили грузы по Миссисипи и ее притокам вплоть до 20 века.Чем мельче осадка речного судна, тем дальше вверх по реке оно может плыть. Речные суда с паровым приводом вскоре отодвинули транспортную границу в Форт-Пьер на территории Дакоты и даже в Форт-Бентон, штат Монтана.
Речные суда позволяли доставлять товары почти по всей территории, которую Томас Джефферсон приобрел в результате покупки Луизианы всего поколением ранее. А морские перевозки на паровой тяге сделали рынки Британии и Европы доступными для фермеров и торговцев в центре Северной Америки.
Классические мелкосидящие речные суда с задними веслами на реке Миссисипи в Мемфисе, 1906 год.
Еще одной транспортной технологией, основанной на силе пара, конечно же, была железная дорога. Но железные дороги были еще более революционными, чем пароходы. Несмотря на свою мощность и скорость, паровые речные суда зависели от рек, а иногда и от каналов, но железную дорогу можно было построить практически где угодно. Внезапно расширение американской торговли больше не ограничивалось маршрутами, проложенными природой к границе.
Первые небольшие железные дороги в Америке были построены на Восточном побережье еще до того, как для их приведения в действие появился паровой двигатель.
Поезда из автомобилей тянули лошади и очень походили на дилижансы на рельсах. Но после того, как в середине 1820-х годов локомотивы англичанина Джорджа Стефенсона начали перевозить пассажиров и грузы на северо-западе Англии, американцы быстро перешли на пар. Первым локомотивом, использовавшимся для перевозки автомобилей в Соединенных Штатах, был Tom Thumb, построенный в 1830 году для железной дороги Балтимора и Огайо.Хотя Tom Thumb проиграл свою первую гонку конному поезду, владельцы Балтимора и Огайо были убеждены демонстрацией паровых технологий и взяли на себя обязательство разрабатывать паровозы. Железная дорога, которая была создана в 1827 году для конкуренции с каналом Эри, уже рекламировала себя как более быстрый способ перевозки людей и грузов из внутренних районов на побережье. Добавление паровых двигателей ускорило преимущество железных дорог перед канальным и речным судоходством.
К 1850 году было проложено более 9000 миль пути, большая часть которого соединяла северо-восток с западными сельскохозяйственными угодьями.
Река Миссисипи по-прежнему была предпочтительным путем на рынок из Луисвилля и Сент-Луиса на юг. Но Цинциннати и Колумбус были соединены железной дорогой с портами Великих озер в Сандаски и Кливленде, что дало северной долине Огайо более быстрый доступ к рынкам Нью-Йорка. Детройт и озеро Мичиган также были связаны железной дорогой, что делало ненужным долгое путешествие на пароходе вокруг северной оконечности нижнего полуострова Мичигана.
К 1857 году железнодорожные путешественники могли добраться до Чикаго менее чем за два дня и почти в любую точку северной долины Миссисипи за три.Накануне Гражданской войны в 1860 году Чикаго уже становился железнодорожным узлом Среднего Запада. Illinois Central Company была зафрахтована в 1851 году для строительства железной дороги от свинцовых рудников в Галене до Каира, где сливались реки Огайо и Миссисипи. Галена также расположена на Миссисипи на северной границе Иллинойса, но пороги к северу от Сент-Луиса сделали невозможной транспортировку руды по реке, что свидетельствует о преимуществе железных дорог над реками.
Железнодорожная линия на Каир с ответвлением на Чикаго также привлекла бы поселенцев и инвесторов в Иллинойс.Молодой поверенный из Иллинойса Авраам Линкольн помог лоббировать законодателей Центрального Иллинойса и получить первый федеральный земельный грант, когда-либо предоставленный железнодорожной компании. Компании было выделено 2,6 миллиона акров земли, и сенатор от Иллинойса Стивен Дуглас помог разработать схему распределения участков в шахматном порядке, которая станет обычным явлением для предоставления земельных участков железной дороге. На приведенной ниже карте показаны размеры земель, переданных правительством Иллинойсской центральной компании, которая через несколько лет выразила свою благодарность, помогая финансировать президентскую кампанию Линкольна против Дугласа.
Преимущество Севера над Югом Конфедерации в милях железных дорог и способность армии Союза эффективно перебрасывать войска и припасы оказали определенное влияние на исход Гражданской войны. В годы после войны разрушенный Юг добавил очень мало железнодорожных путей и отремонтировал лишь небольшой процент путей, разрушенных армией Союза во время войны.
В то время как железные дороги чахли на юге, железные дороги на севере стремительно росли. В 1869 году Западное побережье было соединено через Чикаго с северо-востоком, когда 10 мая Юнион и Центрально-Тихоокеанские линии встретились в Промонтори-Пойнт, штат Юта.Строительство трансконтинентальной железной дороги стало возможным благодаря Закону о Тихоокеанской железной дороге, который президент Линкольн подписал в 1862 году.
Публичный или частный?
Закон о Тихоокеанских железных дорогах был первым законом, позволявшим федеральному правительству передавать землю непосредственно корпорациям. Раньше правительство предоставляло землю штатам в пользу корпораций. Закон предоставил железнодорожным компаниям десять квадратных миль земли за каждую милю построенных ими путей.Земля рядом с железными дорогами всегда дорожала. Беспрецедентный подарок в виде десяти квадратных миль быстро дорожающей земли за каждую милю пути был огромным стимулом для железнодорожных компаний прокладывать как можно больше путей.
Решения о строительстве линий часто основывались на предоставленной земле, а не на том, ожидали ли железнодорожные компании, что новые линии будут обслуживать достаточно трафика или приносить достаточно доходов от грузовых перевозок, чтобы окупить себя. За восемнадцать лет между первоначальным грантом Центрального Иллинойса в 1851 году и завершением трансконтинентальной линии в 1869 году частные железные дороги бесплатно получили около 175 миллионов акров государственной земли.Это составляет около семи процентов площади прилегающих 48 штатов, или площадь, немного превышающая площадь Техаса. Для сравнения, Закон о приусадебных участках распределил 246 миллионов акров между американскими фермерами в течение 72-летнего периода между 1862 и 1934 годами, но требовал, чтобы поселенцы жили и непрерывно обрабатывали землю в течение пяти лет или платили за свой участок. Обоснованием требования о проживании было то, что правительство было обеспокоено тем, что поселенцы станут спекулянтами и перевернут свои фермы.
Предоставление земли под железную дорогу производилось без подобных условий, поскольку ожидалось, что железнодорожные корпорации продадут земли, которые им были предоставлены, со значительной прибылью.
Этот политический плакат 1884 года иллюстрирует продолжающееся политическое инакомыслие по поводу чрезмерного количества земли, переданной правительством железным дорогам.
Часто утверждалось, что такой масштабный национальный инфраструктурный проект, как трансконтинентальная железная дорога, никогда не был бы реализован без помощи правительства.Некоторые историки утверждали, что западное побережье и западные территории необходимо было включить в состав Союза, и единственный способ добиться этого — железные дороги, поддерживаемые государством. По иронии судьбы, те же самые люди, которые выдвигают этот аргумент, обычно также утверждают, что для правительства было бы катастрофой, если бы оно владело железными дорогами, которые оно сделало возможным благодаря своему законодательству, займам и грантам на землю..jpg)
Предприятие такого размаха и масштаба, говорят они, требует , чтобы корпорациям были предоставлены монополии и гранты на природные ресурсы и государственный кредит.Эти аргументы делают неизбежным тот факт, что гигантские корпорации, получающие огромные подарки от государственного сектора, были для Америки единственным способом двигаться вперед и строить железнодорожную сеть. Однако история показывает, что это был не единственный способ построить национальную железнодорожную систему.
Джордж Кастер, железнодорожник. Обратите внимание на штамп Северной части Тихого океана (NPRR) на палатке на этой фотографии, сделанной во время миссии Кастера 1874 года по обеспечению безопасности железнодорожных геодезистов; во время которого Кастер обнаружил золото в Блэк-Хиллз.
Существует множество примеров железнодорожных систем, построенных и управляемых государственным сектором в зарубежных странах, особенно в девятнадцатом веке, когда почти каждая железнодорожная система за пределами Соединенных Штатов принадлежала и эксплуатировалась государством.
Однако для простоты мы ограничимся сравнением с Соединенными Штатами. Северо-Тихоокеанская железная дорога, частная корпорация, учрежденная Конгрессом в 1864 году, построила 6800 миль пути, чтобы соединить озеро Верхнее с Пьюджет-Саунд. Взамен корпорация получила 40 миллионов акров земли в шахматном порядке на 50 миль по обе стороны от своих путей.Мало того, что Северная часть Тихого океана полагалась на правительство в плане земли и финансирования, железная дорога использовала услуги армии США, чтобы защитить своих геодезистов и убрать с дороги непокорных индейцев. Когда предложенный маршрут северной части Тихого океана пересекал центр Великой резервации сиу, созданной в соответствии с договором 1868 года в Форт-Ларами, корпорация оказала давление на правительство, чтобы оно разорвало договор. Джордж Кастер объявил, что золото было обнаружено в Блэк-Хиллз после миссии 1874 года по защите геодезистов северной части Тихого океана, и Вашингтон позволил проигнорировать договор как железной дороге, так и старателям.
Индейцы ответили Великой войной сиу 1876 года, кульминацией которой стала битва при Литтл-Биг-Хорн, где Кастер и его Седьмая кавалерия были уничтожены Сидящим Быком и Бешеным Конем, возглавлявшим отряд воинов лакота, шайеннов и арапахо. Но хотя индейцы и выиграли сражение, войну они проиграли. Менее чем через год лидеры сиу уступили Блэк-Хиллз Соединенным Штатам в обмен на продовольственный паек для своих семей в резервации.
Великая северная железная дорога Джеймса Джерома Хилла, построенная без земельных грантов или государственных подачек.
Напротив, канадско-американский железнодорожный предприниматель Джеймс Джером Хилл построил свою линию Великой Северной железной дороги от Сент-Пола до Сиэтла в течение последних десятилетий девятнадцатого века , не вызвав войны и не получив ни единого акра бесплатной государственной земли. Great Northern купила землю у правительства, чтобы построить полосу отвода и перепродать ее поселенцам. Хилл с гордостью заявил, что его железная дорога была построена «без какой-либо государственной помощи, даже без права проезда через сотни миль государственных земель, за которые заплатили наличными.
Система Великого Севера соединила Северо-Запад с остальной частью страны через Сент-Пол, используя сеть из более чем 8 300 миль путей. А поскольку Хилл строил линии только там, где это было оправдано движением, а не добавлял пути только для того, чтобы собрать свободные земли, Great Northern была одной из немногих трансконтинентальных железнодорожных компаний, избежавших банкротства во время паники 1893 года.
Независимо от того, как они финансировались и строились, распространение железных дорог вызвало взрывной рост. В 1840 году Чикаго был приграничной деревней с населением 4500 человек.Когда Линкольн помог Центральному Иллинойсу получить первый земельный участок в 1851 году, население города составляло около 30 000 человек. Двадцать лет спустя Чикаго стал центром быстрорастущей сети железных дорог, и в нем проживало в десять раз больше людей. В 1880 году население Чикаго составляло более 500 000 человек, а десять лет спустя в Чикаго проживало более миллиона человек. Мы более подробно рассмотрим изменения, которые железные дороги привнесли в Чикаго, в седьмой главе.
Внутреннее сгорание
Транспортная революция Америки не закончилась пароходами и железными дорогами и не ограничилась технологиями общественного транспорта.Развитие автомобиля открыло новую эру личной мобильности для американцев. Двигатели внутреннего сгорания были недорогими в массовом производстве и намного проще в эксплуатации, чем паровые двигатели. С развитием автомобилей и грузовиков на рубеже двадцатого века больше не требовалось огромных капиталовложений и команды инженеров для покупки и эксплуатации моторизованного транспорта. Даже рабочие на сборочных линиях Генри Форда могли мечтать об обладании собственной моделью Т, особенно после того, как Форд удвоил их заработную плату до 5 долларов в день в январе 1914 года.
Реклама Форда 1912 года. К 1925 году цены на Model T упали до 295 долларов.
Инженеры экспериментировали с созданием небольших машин с использованием паровых двигателей, и в Европе и Америке было несколько примеров успешных паровых сельскохозяйственных тракторов, грузовиков и даже нескольких безлошадных экипажей..jpg)
Но двигатели внутреннего сгорания давали гораздо большую мощность по сравнению с их массой, что позволяло меньшим машинам выполнять больше работы. Первый сельскохозяйственный трактор с двигателем внутреннего сгорания был построен Джоном Фрёлихом в его небольшой компании Waterloo Gasoline Traction Engine Company в 1892 году.Другие начали применять двигатели внутреннего сгорания в сельскохозяйственном оборудовании, и между 1907 и 1912 годами количество тракторов на американских полях выросло с 600 до 13 000. В 1913 году восемьдесят компаний произвели более 20 000 тракторов. После благоприятного начала маленькая компания Фрёлиха в Айове медленно росла и начала массовое производство сельскохозяйственных тракторов только после Первой мировой войны. Компания Ватерлоо произвела хороший продукт и была приобретена компанией John Deere Plough. Компания в 1918 году. Deere остается мировым лидером в производстве самоходной сельскохозяйственной техники.
Первый грузовик с двигателем внутреннего сгорания был построен Готлибом Даймлером в 1896 году с использованием двигателя, разработанного Карлом Бенцем годом ранее.
Первая мировая война стимулировала инновации и обеспечила готовый рынок для грузовиков с двигателем внутреннего сгорания, которые были намного дешевле, чем их паровые конкуренты. К концу войны грузовики с бензиновым двигателем обогнали рынок паровых грузовиков. Большинство больших грузовиков теперь работают на дизельном топливе, а не на бензине, используя конструкцию двигателя с воспламенением от сжатия, запатентованную Рудольфом Дизелем в 1892 году.
Грузовики и тракторы с двигателем внутреннего сгорания, как и автомобили, позволяли людям двигаться дальше, переносить больше и выполнять больше работы, чем это было возможно при использовании силы человека и животных. И они были намного доступнее, чем аналогичные транспортные средства на паровой основе, и их было легче построить в масштабе, который поощрял индивидуальное использование и владение. Грузоперевозки в конечном итоге бросили вызов железнодорожному транспорту, особенно после разработки полуприцепов и системы автомагистралей между штатами.
Хотя первые дизельные двигатели грузовиков производили от пяти до семи лошадиных сил, они быстро развивались.Механик из Индианы Клесси Камминс построил свой первый дизельный двигатель мощностью шесть лошадиных сил в 1919 году. Бизнес, носящий его имя, теперь представляет собой глобальную корпорацию с годовым оборотом в 20 миллиардов долларов, в основном дизельными двигателями. Текущий двигатель Cummins для тяжелых грузовиков рассчитан на мощность 600 лошадиных сил.
Система автомагистралей между штатами сегодня.
Хотя легко сосредоточиться на изобретениях и технологических инновациях эпохи внутреннего сгорания, мы не должны упускать из виду улучшения инфраструктуры, которые сделали эти инновации ценными.Без асфальтированных дорог было бы гораздо меньше автомобилей и грузовиков, и их влияние на общество и окружающую среду было бы совсем другим. Крупнейшим проектом дорожного строительства в американской истории было строительство системы автомагистралей между штатами, финансируемое законами о шоссейных дорогах 1944 и 1956 годов.
В отличие от проекта трансконтинентальной железной дороги 1860-х годов, система автомагистралей между штатами оплачивалась правительство и дороги принадлежат штатам. Система включает почти 47 000 миль шоссе, и проект был разработан как самоликвидирующийся, поэтому стоимость системы не увеличивала государственный долг.В дополнение к Межгосударственной системе американские штаты, округа, города и поселки поддерживают системы дорог общей протяженностью почти четыре миллиона миль, около двух третей из которых с твердым покрытием.
Бензин по сравнению с этанолом
Экономический компромисс от внутреннего сгорания для фермеров и водителей, которые первыми внедрили его, заключался в том, что скорость и мощность имели свою цену. Там, где лошади и волы были легко доступны в фермерских общинах и были дешевы в обслуживании, тракторы и грузовики были значительными инвестициями.И, в отличие от лошадей и волов, тракторы и грузовики нужно было заправлять нефтью, что делало их зависимыми от далекой промышленности.
Однако эта зависимость не была неизбежной. Генри Форд и Чарльз Кеттеринг, главный инженер General Motors, оба считали, что по мере увеличения степени сжатия двигателей двигатели их компаний перейдут с бензина на этиловый спирт. Мы все знаем, что перехода на этанол не произошло, но , почему этого не произошло, менее известен и может вас удивить.
Нефтяные скважины ранней Пенсильвании, около 1862 г.
Большинство книг по истории верно повторяют неверную историю о том, что знаменитая нефтяная забастовка Эдвина Дрейка в 1858 году в Титусвилле, штат Пенсильвания, произошла как раз в тот момент, когда в мире заканчивался дорогой китовый жир. На самом деле, в середине девятнадцатого века в Соединенных Штатах существовал процветающий рынок алкогольного топлива. Этанол был конкурентоспособен по цене с керосином, и, в отличие от керосина, его производили многие мелкие дистилляторы, создавая широкую конкуренцию, которая продолжала снижать цены.К несчастью для производителей этанола и потребителей топлива, топливно-спиртовая промышленность была уничтожена, когда администрация Линкольна ввела налог в размере 2,08 доллара за галлон дистиллированного спирта между 1862 и 1864 годами.
Галлон керосина Standard Oil по-прежнему стоил всего 58 центов, поэтому керосин занял Американский рынок топлива. Конечно, после того, как керосин стал единственным доступным топливом, «Стандард ойл» могла свободно поднимать цены по своему усмотрению.
Но у этанола все же были свои сторонники. В самом первом американском двигателе внутреннего сгорания, построенном в 1826 году Сэмюэлем Мори, использовался зерновой спирт, потому что он был недорогим и легко доступным.Почти столетие спустя модель Т Генри Форда была спроектирована так, чтобы ее можно было переключать между керосином, бензином и этанолом. Главный инженер General Motors Кеттеринг был убежден, что выбор этанола в качестве топлива — лишь вопрос времени.
Так почему же мы все не ездим на автомобилях, работающих на возобновляемом топливе? Часть ответа, как вы, наверное, уже догадались, заключается в том, что Standard Oil сделала автомобильной промышленности предложение, от которого они не могли отказаться.
Нефтяная компания использовала свою обширную дистрибьюторскую сеть, чтобы обеспечить доступность бензина везде, где он был необходим, и позаботилась о том, чтобы цена была настолько низкой, что конкуренты не могли получить прибыль, если бы они вышли на рынок.Standard Oil впервые применила ценообразование ниже себестоимости, чтобы вытеснить конкурентов из бизнеса. Прибыль многих других подразделений компании компенсировала их краткосрочные убытки от бензина. Хищническое ценообразование было одним из основных обвинений, выдвинутых против компании в антимонопольном деле 1911 года, которое привело к распаду Standard Oil Trust.
Эта политическая карикатура 1904 года была одной из многих, изображавших Standard Oil в виде хищного осьминога, атакующего американские учреждения.
Но хищническое ценообразование Standard Oil не объясняет всей истории того, почему мы не ездим на автомобилях на этаноле. Остальная часть истории, во всяком случае, еще более зловещая. Давно известно, что использование бензина при высокой степени сжатия приводит к детонации двигателя.
Также было хорошо известно, что этанол не детонирует. Чарльз Кеттеринг из General Motors в течение многих лет утверждал, что «самый прямой путь, который мы сейчас знаем, для преобразования энергии из ее источника, солнца, в материал, пригодный для использования в качестве топлива, лежит через растительность в спирт.Технология была проста, и американцы из поколения в поколение производили спиртовое топливо. К сожалению, Кеттеринг работал на корпорацию, основным акционером которой была семья Дюпон, которая также владела крупнейшей корпорацией в химической промышленности. Для DuPont было бы невозможно получить прибыль, а для General Motors получить конкурентное преимущество, используя спиртовое топливо, поскольку технология дистилляции была общедоступной, а продукт непатентоспособным. Однако существовала чрезвычайно выгодная альтернатива.
Свинец был введен в бензин, чтобы уменьшить детонацию двигателя, что не было проблемой при использовании этанола.
Тетраэтилсвинец (TEL) представлял собой смазочный состав, который можно было добавлять в бензин для устранения детонации.
General Motors получила патент на его использование в качестве антидетонатора, а Standard Oil получила патент на его производство, который позже был распространен на DuPont. Три компании основали Ethyl Corporation для продажи TEL и других топливных добавок.К сожалению, свинец является мощным нейротоксином, связанным с трудностями в обучении и слабоумием. У федерального правительства были опасения по поводу разрешения свинцовых добавок, и в 1925 году главный хирург временно приостановил использование TEL, а правительственные ученые тайно обратились к инженерам Ford в поисках альтернативы. В 1930-х годах было внесено 19 федеральных законопроектов и 31 законопроект штата, направленных на пропаганду употребления или смешивания алкоголя. Но Американский комитет нефтяной промышленности активно выступал против них. Под сильным давлением отрасли Федеральная торговая комиссия даже издала запретительный судебный приказ, запрещающий коммерческим конкурентам критиковать этиловый бензин как небезопасный.
К середине 1930-х годов 90 процентов всего бензина содержали TEL. Загрязнение воздуха свинцом увеличилось более чем в 625 раз по сравнению с предыдущим фоновым уровнем, а средний уровень IQ американских детей снизился на 7 пунктов в эпоху этилированного газа. К 1980-м годам более 50 миллионов американских детей зарегистрировали токсичные уровни поглощения свинца, и 5000 американцев ежегодно умирали от болезней сердца, вызванных свинцом. Когда общественное беспокойство продолжало расти, Ethyl Corporation была продана в 1962 году в результате крупнейшего выкупа заемных средств своего времени.В 1970-х годах недавно созданное Агентство по охране окружающей среды наконец заняло позицию, которую другие федеральные агентства боялись занимать. Агентство по охране окружающей среды решительно заявило, что содержащийся в воздухе свинец представляет серьезную угрозу для здоровья населения, и правительство вынудило автопроизводителей и топливную промышленность постепенно отказаться от использования свинца.
TEL в настоящее время запрещен в автомобильном бензине, хотя он по-прежнему используется в авиационном и гоночном топливе. Неэтилированный бензин теперь используется во всех новых автомобилях с двигателем внутреннего сгорания. Но хотя чистый этанол используется в большинстве автомобилей в Бразилии с 1970-х годов, большинство американцев продолжают использовать смесь, содержащую всего 10% этанола и 90% бензина.
Global Cargo
С окончанием двадцатого века и началом двадцать первого века значение двух дополнительных видов транспорта становилось все более важным. Коммерческим самолетам всего немногим более ста лет, а первые грузовые авиаперевозки и авиапочта были доставлены в 1910 и 1911 годах. Авиаперевозки считались слишком дорогими для всех, кроме самых ценных грузов, пока экспресс-перевозчики, такие как UPS и Federal Express, не произвели революцию в сфере авиаперевозок. судоходный бизнес в 1990-е годы.В настоящее время мировая экономика измеряет объемы авиаперевозок в тонно-милях.
В 2014 году мир отгрузил более 58 миллиардов тонно-миль товаров. Воздушные перевозки также позволяют перевозить скоропортящиеся продукты, такие как свежие фрукты и овощи, через океаны и континенты от производителей к потребителям. Это большой бизнес. Ежегодно воздушным транспортом доставляется более 75 миллионов тонн свежих продуктов на сумму более 50 миллиардов долларов.
Для нескоропортящихся товаров контейнерные перевозки создали единый глобальный рынок. Стандартные контейнеры были изобретены дальнобойщиком по имени Малкольм Маклин, который понял, что это сэкономит много времени и энергии, если его грузовики не нужно будет загружать и разгружать в порту, а можно будет просто поднимать на грузовое судно и выгружать из него.Маклин переоборудовал нефтяной танкер и совершил свой первый рейс в 1956 году, доставив пятьдесят восемь контейнеров из Ньюарка в Хьюстон. Текущие ежегодные перевозки в настоящее время превышают 200 миллионов контейнеров размером с полуприцеп. Контейнеры можно доставлять морским, железнодорожным, автомобильным и даже воздушным транспортом, что позволяет операторам, работающим точно в срок, таким как Wal-Mart, управлять цепочкой поставок, которая гораздо меньше зависит от складских запасов и больше от продуктов в пути.
Два контейнеровоза класса Post-Pnamax в заливе Сан-Франциско
Но так же, как сто лет назад переход от лошадиных сил к бензиновому грузовику или трактору был связан с экономическими компромиссами, сегодня покупки в Wal-Mart вводят новый уровень зависимости.Мы полагаемся не только на транспортные системы и топливо, на котором они работают, но и на программное обеспечение цепочки поставок, международные торговые соглашения и колебания валютных курсов и даже на политическую ситуацию в далеких странах. Пока стоимость ресурсов, таких как топливо и инфраструктура, такая как порты, автомагистрали и открытые границы, остается низкой, глобальный рынок является выгодным для потребителя и источником огромной прибыли для предприятий и их акционеров. Но такая компания, как Wal-Mart, так же зависит от факторов, которые она не может контролировать, как и ее клиенты.Если какой-либо из этих факторов изменится, кто понесет расходы?